Kuninkaantie

LUKU 1 VAALIMAA – HAMINA

Vaalimaa – lyhyt historia

Vaalimaa 1.7.1958 klo 9.

Maamme liikennehistoriaan liittyvä tärkeä hetki: Suomen ja Neuvostoliiton välinen raja avataan matkailuliikenteelle. Rajan avautuessa puomilla oli jo jonoa, muun muassa useita turistibusseja. Ensimmäisenä odotti rajan yli pääsyä kotkalaisen Onni Vilkkaan, sitten Suomen Turistiauton ja Pyhtään liikenteen linja-autot. Vilkas oli ovelana miehenä tuonut autonsa jo edellisenä iltana rajapuomille, mutta kuljetti matkustajat paikalle vasta aamulla toisella bussilla Haminasta tiukasti Turistiauton bussin perässä. Pettymys oli kova Suomen Turistiauton porukalle, he kun kuvittelivat saapuvansa ensimmäisenä rajalle. Vilkkaan matkustajat siirtyivät toiseen bussiin ja saivat näin kunnian matkustaa ensimmäisenä rajan ylittävässä varsinaisessa turisteja kuljettaneessa linja-autossa. (Myöhemmin luin toisesta lähteestä, että ensimmäinen rajan ylittänyt bussi olisikin ollut Pyhtään liikenteen omistama, mutta tästä ei ole mitään varmuutta). Vilkas oli anonut lupaa rajan ylittävään turistiliikenteeseen ensimmäisen kerran jo vuonna 1951, mutta vasta seitsemän vuotta myöhemmin sinnikkäät ponnistelut palkittiin. Heinäkuusta syyskuuhun kestäneen kauden aikana rajan ylitti Vaalimaalla noin neljä ja puolituhatta matkailijaa. Seuraavana kesäkautena matkailijoita oli jo noin kolminkertainen määrä. Varsin vaatimattomia lukuja ovat nykypäivään verrattuna.

Olosuhteet eivät olleet rajalla tuolloin kovinkaan kummoiset. TVH oli antanut tilapäiskäyttöön työmaakopin ja pienestä kioskista sai ostaa evääksi kahvia ja voileipiä. Liikenne rajalla alkoi kasvaa nopeasti, ja uusi tullirakennus avattiin jo muutaman vuoden päästä. Rekkajonoja ei tuolloin voitu kuvitellakaan, sillä ensimmäiset rekat kulkivat rajan yli vasta vajaat kolme vuotta rajan avaamisen jälkeen. Alkuvuosien kuormien hittituotteita olivat muun muassa neuvostoliittolaiset turkikset ja suomalaiset kananmunat. Vaalimaan tulliaseman toiminta muuttui ratkaisevasti keväällä 1965, jolloin asema otettiin ympärivuotiseen käyttöön. Jo kolme vuotta aiemmin raja oli avattu kansainväliselle kauttakulkuliikenteelle.

Nokka kohti Turkua

Huhtikuussa 2008 lähdin kävelemään Kuninkaantietä vastakkaiseen suuntaan kohti Turkua. Otin täyden vapauden ajoituksen suhteen, eli joka päivä ei tarvinnut edetä. Tärkeintä oli vain seurata tämän historiallisen, maallemme monessakin mielessä tärkeän väylän alkuperäistä linjausta mahdollisuuksien mukaan ja huomioida kaikkea eteen sattuvaa enemmän tai vähemmän sattumanvaraisesti. Tuona huhtikuisena harmaana päivänä ei ollut rekkajonoja, jotka parhaimmillaan ovat olleet jopa 50-60 kilometrin mittaisia. Jonojen syyksi on esitetty yksinkertaisesti Venäjän rajaviranomaisten hitautta, mutta monelle taholle venäläisten tullijärjestelyjen logiikka ja perustelut ovat jääneet hämärän peittoon. Hitauden syyksi on arveltu mm. häikäilemätöntä ja häpeämätöntä korruptiota.

Tämä riesa jäi joksikin aikaa historiaan ankaran taloustaantuman seurauksena syksyllä 2008. Lama iski juuri, kun valtatielle oli saatu vihdoin erillinen rekkakaista, kevyen liikenteen väylä ja kunnollinen valaistus. Pakokaasun haju hävisi lähitalojen huoneista, eikä niiden pelloilla rekkakuskit enää käynyt tarpeillaan. No, toisaalta rekkaliikenteen hiljeneminen aiheutti eri tahoilla satoja lomautuksia ja irtisanomisia. Suunniteltu rekkaparkki odottelee toteutumistaan, sillä ainahan taantumat joskus loppuvat. Jo syksyllä 2009 oli jälleen havaittavissa jonojen pidentymistä. Toimittaja Risto Lindstedt on todennut rekkailmiöstä: ”Tie rajalle on rekkajonolla merkitty. Ruuhka on kuin Raatteen tiellä, mutta liikkeen suunta on nyt toinen kuin tammikuussa 1940. Kuormat ovat täynnä rauhanomaista rinnakkaiseloa tukevaa elintasotavaraa, sillä mikä maailmassa ihmisiä enemmän yhdistäisi kuin kuluttaminen. Siis niitä ihmisiä, jotka ovat varoissaan ja tuntevat kansainväliset brändit paremmin kuin historian ja maantiedon”. Vihdoin keväällä 2011 uutisoitiin, että Vaalimaan rajanylityspaikalle suunniteltu rekkaterminaali on saamassa budjettirahoituksen. Valtionvarainministeriö esittää, että työ toteutettaisiin vuoden 2013 aikana. Seuraava iso uutinen oli, että Vaalimaalle kaavaillaan jälleen suurta ostoskeskusta, jonka yhteyteen tulisi nyt myös kylpylähotelli kasinoineen. Tällä hetkellä maamme ainoa kasino toimii Helsingin keskustassa.

Täälläpäin edetessä tulee ajatelleeksi itä-länsi-suuntaisen tieyhteyden merkitystä nykyaikana. Moottoritiehanke Turusta Pietariin on ollut vireillä jo vuosikausia, sillä etenkin tavarankuljetus on kasvanut uuden vuosituhannen puolella voimakkaasti. Väylä oli esillä paljon maamme tiedotusvälineissä esimerkiksi jo vuonna 1994. Tuolloin puolustajat pitivät sitä kansainvälisen Suomen kultasuonena, kun taas vastustajien mielestä tie tulisi tuhoamaan luontoa ja pirstoisi maaseudun. Moottoritietä on rakennettu pätkittäin, eikä sen lopullisesta valmistumisesta ole vielä tietoa. Turun ja Helsingin välillä liikenne pääsi siirtymään yhtenäiselle moottoritielle vihdoin kevään 2009 aikana.

Virojoki on Virolahden kunnan keskustaajama. Piipahdin täällä ensimmäisen kerran kutakuinkin tasan neljännesvuosisata ennen Kuninkaantie-kävelyäni. Silloin kirjasin muistiin käynnit kahvilassa ja kirjakaupassa. Taajama vastasi tuolloin mielestäni tyypillistä ikävää kirkonkylää, joskin muistin toki mainita muistiinpanoissani kirkon sijaitsevan kymmenisen kilometriä taajaman ulkopuolella. Kirkon luota kunnallishallinto oli siirtynyt tänne vuonna 1918. Enpä valpastunut nyt sen enempää: panin merkille lähinnä vanhan kivisillan sekä info-taulun, josta tutkailin paikkakunnan nähtävyyksiä ja tulevaa reittiäni. Siniseksi tai siniharmaaksi maalattuja taloja en havaitse niin kuin kirjailija Aarno Karimo 1920-luvulla näillä seuduin kulkiessaan. Hän arveli läheisen meren inspiroineen talojen värin valintaan.

Pyterlahden kivilouhokset

Piispanmäen jälkeen asutus harvenee ja ikivanhoilla urillaan pysyttelevä tie kaartaa Lapinvuoren sivuitse Pyterlahden kylään. Kylä tunnetaan ennen kaikkea suurista kivilouhoksista, joissa louhinta oli alkanut laajemmassa mitassa jo 1700-luvulla. Erityisen aktiivinen kausi louhoksilla oli 1800-luvun alkupuoli, jolloin graniittia vietiin täältä paljon Pietarin rakennustarpeiksi. Pyterlahden Heponiemen (Hevonniemen) louhokselta vietiin Pietariin mm. kaikki Iisakin kirkon viitisenkymmentä ulkopilaria sekä Aleksanteri I:n muistomerkin monoliittinen pylväs. Tarpeeksi pitkän ja virheettömän kallionkohdan pylvästä silmälläpitäen oli havainnut louhoksella käydessään Iisakin kirkon arkkitehti Auguste Ricard de Montferrand. Monoliitti oli silloisen maailman suurin. Sen irrottaminen aloitettiin vuoden 1830 kesällä ja työ kesti peräti kaksi vuotta. Suurien vaikeuksien jälkeen lähes viidenkymmenen metrin korkuinen pylväs saatiin kuljetettua vesiteitse Pietariin Talvipalatsin aukiolle, jossa se pystytettiin vihdoin syyskuussa 1832. Louhoksia oli Virolahdella kaikkiaan yli seitsemänkymmentä – viimeiset kivilastit lähtivät Hevonniemestä vuonna 1923. Enimmillään virolahtelaisen rapakivigraniitin eli pyterliitin louhiminen työllisti tuhansia ihmisiä. Eräässä vaiheessa raskaimman työn tekivät rangaistusvangit venäläisen palkkaväen johdolla. Metsässä, muutaman kilometrin päässä Kuninkaantiestä, on edelleenkin havaittavissa vanhoja louhoksien jäänteitä.

Pyterlahti on edelleen aktiivinen kylä, vaikka monet palvelut ovat vuosien mittaan hävinneet. Kylässä toimi aikoinaan mm. kestikievari, limonaditehdas, saha sekä useitakin kauppoja. 1870-luvun alkuvuosina noussut tyttökoulu oli seudun ensimmäisiä varsinaisia koulurakennuksia, ja se toimi kansakouluna yli sadan vuoden ajan. Nykyisin siinä toimii Virolahden kotiseutumuseo. Entisen Lounais-Karjalan kansanopiston kohdalla havaitsen vanhanmallisen punapylväisen tieviitan. Se ilmoittaa matkaa Haminaan olevan vielä 34,5 kilometriä, Viipuriin 72,7. Pyterlahden peltoaukeiden jälkeen tie sukeltaa metsäylänköön. Moni-ilmeinen kulttuurimaisema muuttuu synkäksi ja yhtenäiseksi korpimaisemaksi. Häiriinnyn hetkeksi autohurjastelijasta, jonka kulkuneuvon pärinä on todella hermoille käyvää, mutta keskityn sitten aistimaan metsän huminaa ja räpläämään uuden navigaattorini asetuksia: on hauskaa saada aina silloin tällöin tarkistaa sijaintinsa ja kuljetun matkan pituus.

Kelirikon muisto

Vihdoin tie laskeutuu ylängöltä Ala-Pihlajan kylään. Aistittavissa on jälleen vanhaa kulttuurimaisemaa. Bongaan reilun kilometrin päässä häämöttävän meren lahden, lakkautetun kauppakiinteistön sekä erään talon pihassa seisovan punaiseksi maalatun vanhan Massey-Ferguson traktorin. Luen myöhemmin, että yksiaukkoinen kiviholvisilta on vuodelta 1916. Tie on nykyisin mutkaisuudestaan ja mäkisyydestään huolimatta ilmeisen hyvä ajettava. Toisin oli esimerkiksi vuonna 1961, jolloin Suomen Kuvalehti kirjoitti: ”Mutkainen ja kuoppainen on matka Haminasta Vaalimaan raja-asemalle. Kelirikko on koetellut tänä keväänä kovin tätäkin maamme kansainvälisesti liikennöityä maantietä. Parin – kolmen vuoden ajan ovat turistit saaneet ihmetellä tien lukemattomia nousuja ja laskuja sekä äkkikaarteita, ja viime viikkojen aikana myös tiehen painuneita paikoin jopa muutaman kymmenen sentin syvyisiä uria”. Jo vuotta aiemmin oli lehdistössä arveltu, että kysymyksessä olisi ollut Pohjoismaiden tai ehkäpä koko Euroopankin huonokuntoisin kansainvälisesti liikennöity maantie. Toimittaja-kirjailija Risto Lindstedt on liikkunut tiellä hiljattain moottoripyörällään ja todennut, että ”tiellä ajaminen on pärrääjän impivaaralaista huimailua. Päällyste on kelvollinen, mutkaheijaus jatkuvaa ja omaoloisuus taattu”.

Ravijoki

Ala-Pihlajan jälkeen tie mutkittelee loivasti vanhoilla sijoillaan mäkisten metsäkaistaleiden ja laajojen peltoaukeiden vuorotellessa maisemassa. Ohitan esihistoriallisen asuinpaikan, mutta en muista poiketa ennen Ravijoen kylää käytöstä jo vuosikymmeniä sitten poistetulle tieosuudelle. Ennen joen ylitystä sivuutan sahan ja huomioin kauempana pohjoisessa sijaitsevan Harjun oppimiskeskuksen rakennusryhmän. Harjun kartanon puinen, valkeaksi rapattu päärakennus on vuodelta 1819, joskin sen ulkoasua on muutettu moneen kertaan sen jälkeen. Tila vaihtoi 1800-luvulla usein omistajaa, kunnes siirtyi myynnin kautta valtiolle vuonna 1885. Maamieskoulu aloitti siellä neljä vuotta myöhemmin. Harjun kartanossa on toiminut myös viinanpolttimo ja olutpanimo. Viimeksi mainitun pani alulle 1850-luvulla kartanon silloinen omistaja Woldemar Baeckman. Parhaimmillaan toistakymmentä henkeä työllistänyt Ravijoki-panimo oli toiminnassa tiettävästi aina maamieskoulun perustamiseen saakka.

Ylitän Ravijoen yksiaukkoista vuonna 1902 valmistunutta kiviholvisiltaa pitkin. Sillan läheisyydessä on vuosisatoja vanha myllyn paikka, ja koskessa on toiminut myös vesisaha. Salpalinjaan liittyvä padotusjärjestelmän alapato sijaitsi sillan pohjoispuolella. Sen betonoitu pohja poistettiin kun joki perattiin 1950-luvulla. Edellä mainittu Salpalinja on linnoitettu kapea vyöhyke itäisellä rajaseudulla Suomenlahden ja Savukosken välisellä alueella. Linnoitustöitä suoritettiin vuosina 1940 ja 1944, projektia on kutsuttu Suomen historian suurimpiin kuuluvaksi rakennustyöksi. Sota ei kuitenkaan koskaan ulottunut Salpalinjalle saakka, joten sen toimivuudesta ei saatu näyttöä. Korsuja, taisteluhautoja ja muita kohteita on kunnostettu 1990-luvun alkupuolelta lähtien. Ravijoella on myös joitakin Salpalinjaan liittyviä luolia, joita louhittiin mm. miehistön majoitustiloiksi. Linnoittajien bensiiniasemasta muistuttavat kaksi bensiinipumppujen betonijalustaa.

Ravijoen kylässä panen merkille entisen kauppakiinteistön ja vanhoja tieraunioita. Seudun tieoikaisusuunnitelmat oli laadittu jo aivan 1930-luvun alussa, mutta töihin päästiin vasta 1950-luvun puolivälissä. Sotia edeltävältä ajalta olivat peräisin myös suoran tieyhteyden Hamina – Virojoki suunnitelmat, mutta uutta tietä pääsi ajamaan vasta vuonna 1966. Öljysorapäällyste vanhalle väylälle oli sentään saatu jo joitakin vuosia aiemmin. Osuus Haminasta Vaalimaalle numeroitiin vuonna 1938 valtatie seitsemäksi osana Helsingistä Viipuriin johtavaa maantietä. Vanha tie hiljeni tuntuvasti kun uusi valmistui. Tiellä ei ollut enää aikoihin näkynyt pahemmin pappeja, virkamiehiä, sotilaita tai lähettejä, puhumattakaan kuninkaasta – ja nyt hävisivät vielä turistitkin. No, liikennettä ylläpitivät vielä ainakin paikallinen väestö sekä kesämökkiläiset. Museotie-käsitteestä ei tuolloin vielä ollut tietoakaan, sillä sellainen keksittiin vasta 1970-luvulla. Vanha Hamina – Virojoki -väli nimettiin museotieksi vuonna 1984, mutta Kuninkaantie- matkailuhanke jäi vielä odottamaan oivaltajiaan.

Salaisuus, Klami ja hapanvelli – ollaan Klamilassa

Ravijoen asutuksen jälkeen tie sukeltaa jälleen metsään ja vain pienet peltotilkut tuovat maisemaan vaihtelua. Mutkat ja mäet ovat loivempia kuin aiemmin. Klamilan kylän saavutan alkuiltapäivästä. Ennen varsinaista kyläkeskusta ohitan näkötornin ja seurantalon. Näkötornin tosin havaitsen vasta jälkikäteen kartalta ja Klamilan Seutu ry:n nettisivuilta selviää, että alun perin torni rakennettiin talkoovoimin vuonna 1935 ilmavalvontatorniksi. Neljätoista metriä korkea torni oli osa Suomenlahden rannikkoalueen ilmavalvontaa, ja sen oli tarkoitus turvata mm. Kouvolan rautatiesolmua, Koriaa ja Lahtea. Tornissa oli talvisodan alkaessa neljätoista lottaa, jotka kahden tunnin vuoroissa yötä päivää valvoivat ilmatilaa ja ilmoittivat eteenpäin viholliskoneiden määrän, suunnan ja korkeuden. Torni purettiin sitten rauhanehtojen mukaisesti ja kylässä tuolloin asunut mestarihiihtäjä Eetu Niska osti sen polttopuiksi. Torni nousi uudelleen entiselle paikalleen 1990-luvulla, ja sieltä kuulemma näkyy selkeällä ilmalla ilman kiikareita Suursaarikin.

Saavun Klamilan kylän ”keskustaan” vanhaa kyläraittia pitkin. Mutkitteleva raitti syntyi 1950-luvun jälkipuoliskolla, kun maantietä oiottiin kylän kohdalla yhteensä noin kahden ja puolen kilometrin matkalta. Ohitan vaatimattoman kokoisen asuinrakennuksen, jossa kylän kuuluisuus, säveltäjä Uuno Klami vietti lapsuutensa ja nuoruutensa päiviä. Myöhemmin taloa asui kuolemaansa (1953) asti edellä mainittu hiihtäjä Eetu Niska, joka pyöritti aktiiviuransa jälkeen pientä suksipajaa ja valmisti kuuluisaa ”Salaisuus” –nimistä suksivoidetta. Niskan komean hiihtäjänuran kohokohtiin lukeutuu vuonna 1917 saavutettu 60 kilometrin hiihdon Suomen mestaruus.

Ravintola Sillankorvan jälkeen olen aivan kylän ytimessä. Haukkaan ruisleipää ja ihmettelen edessäni olevaa isokokoista, vaaleansiniseksi maalattua taitekattoista liikerakennusta. Se on valmistumisestaan lähtien ollut eittämättä kylän arvovaltaisin liikerakennus. Arvelen talossa aikoinaan olleen Klamilan Osuusliikkeen päämyymälän, mutta ohi kulkiessani siinä piti majaansa Klamilan Kujansuu Oy, joka pyörittää baaria, asiamiespostia ja huoltoasemaa. Talon luona oli jo 1920-luvulta lähtien myös Tienhaaran Auto Oy:n punaisten bussien ajantasauspysäkki, ne kun huristelivat Kotkan ja Viipurin väliä parhaimmillaan viidellä edestakaisella vuorolla. Tästä kulki ennen sotia myös postilaitoksen Helsinki – Kotka – Viipuri –linja. Kun Helsingissä nousi postibussiin aamuseitsemältä, saapui 190 kilometrin matkan jälkeen Klamilaan yhdeltä iltapäivällä. Klamilasta vajaan sadan kilometrin matka Viipuriin kesti kaksi ja puoli tuntia. Mainittakoon, että edellä mainittujen punaisten bussien taru päättyi syksyllä 1962, kun kuuluisilla ”vinttikoiralinjureilla” liikennöinyt Onni Vilkas osti pahimpiin kilpailijoihinsa kuuluneen yhtiön.

M.A. Numminen poikkesi Kujansuun baarissa aikoinaan oletettavasti useammankin kerran, sillä ”Baarien mies” –kirjassaan (1986) Numminen esittelee myös kyseisen paikan. Hän ”miltei jähmettyi ihastuksesta” nähdessään valtiopäivämies Johan Klamin rakennuttaman, yli sata vuotta vanhan kauppatalon edessä vanhan tynnyrin, josta pisti esiin käsikäyttöinen bensiinipumppu. Tällaisen Numminen oli omien sanojensa mukaan nähnyt viimeksi 50-luvun alussa Somerolla!

Kyläraitin ja ”ohikulkutien” kulmassa seisoo nykyaikainen liikerakennus, jossa ainakin ohi kulkiessani toimi lähikauppa. Se taisikin olla ainoa lajissaan 35 kilometrin pituisen museotien varrella. Pienen matkaa Haminaan päin tulee vastaan Klamilan puurakenteinen kyläkirkko. 1950-luvun puolivälissä valmistuneen pyhätön hoidosta on vastannut aktiivinen kyläyhdistys. Klamin suku on läsnä täälläkin: arkkitehti Veli A. Klami piirsi kirkon, jonka edustalla on Ben Renwallin veistämä Uuno Klamin patsas. Vuonna 1900 syntynyt säveltäjä oli menehtynyt yllättäen sydänkohtaukseen vuonna 1961, ja patsas paljastettiin kaksi vuotta myöhemmin. Uuno Klami ei hylännyt koskaan kotiseutuaan, vaikka hän opiskeli ja suoritti elämäntyönsä pääosin Helsingissä. Klamin kotiseuturakkautta osoittivat jokavuotiset kesänvietot kylän edustalla sijaitsevassa Kujaholmin saaressa. Pian sotien jälkeen sinne oli valmistunut professori Lars Sonckin piirtämä huvila. Vaatimaton pyöröhirsihuvila ”Villa Klami” oli yksi Sonckin kaikkein viimeisimpiä toteutuneita töitä.

Sivuutan seuraavaksi Klamilan naapurina olevaan Koukin kylän. Se muistetaan lähinnä majatalostaan, joka oli toiminnassa aina vuoteen 1920. Näillä seuduin on havaittavissa joitakin vanhan tielinjauksen rippeitä – esimerkiksi niin sanottu Koukin mutka oli oiottu jo 1930-luvun alussa. Mutkia ja mäkiä jäi tielle kuitenkin ihan riittämiin. Niistä mainitsee myös ennen sotia laadittu Puna-armeijan marssiopas Suomeen: ”Osuudella Virojoki-Hamina on jyrkkiä ja vaarallisia mutkia joka sadan metrin päästä, melkoisia nousuja ja alamäkiä”. Opas mainitsee, että etenkin motorisoitujen joukkojen liikkuminen on tieosuudella hidasta jyrkkien mutkien ja nousujen vuoksi. Oppaasta löytyi hyödyllistä tietoa myös mm. viestiyhteyksistä, silloista ja ylikulkupaikoista, sivu- ja kiertoteistä sekä asutuskeskuksista. (Kirja suomennettiin koko kansan ihmeteltäväksi vihdoin vuonna 1989). Koukin ja Mäntlahden väli on yksitoikkoista metsätaivalta, jota ei katkaise asutus tai peltotilkut. Mietin vielä Klamilaa, josta jäi mainitsematta ainakin takavuosien merkittävä sadetakkiteollisuus sekä kesätori, syksyn silakkamarkkinat ja paikallinen erikoisuus hapanvelli. Eräs vanha tekijä paljasti taannoin Hesarin sivuilla, että paras hapanvelli syntyy huuhtomattomassa piimäpurkissa, johon lisätään ruisjauhoja, hiivaa ja vettä.

Mäntlahdella sahattiin, jauhettiin ja tehtiin sadetakkeja

Mäntlahden kylä tuo hetkeksi maisemaan kaivattua vaihtelua. Merikin on vaihteeksi lähellä vaikka en sitä näe. Luen myöhemmin, että kylän isännät olivat aikoinaan paitsi maanviljelijöitä, myös kalastajia ja kippareita. Täälläkin oli toiminut joskus sadetakkitehdas, poltettu tiiliä, pidetty koulua ja kahtakin kauppaa sekä sahattu ja jauhettu. Marttakerho toimi tiettävästi yli yhdeksän vuosikymmenen ajan. Mäntlahdesta oli kotoisin kuvanveistäjä Sulo Mäkelä, jonka töitä on nähtävissä esimerkiksi Virolahdella ja Haminassa mm. sankaripatsaiden muodossa. Hiljaisen kylän jälkeen edessäni pian kohoava Koulunmäki muistuttaa aikoinaan toimineesta, sittemmin palaneesta opinahjosta, Seppälänmäen suora antaa puolestaan autoilijoille hetkeksi lepoa ratin vääntelystä. Pistoolikivet palauttavat mieleen ajan, jolloin Kuninkaantien varrella olevien suurten kivenjärkäleiden takana saattoi väijyä matkustavaisia ahdistelevia ryöväreitä. Tien eteläpuolella sijainnut kivi on poistettu myöhemmin. Matka etenee jälleen melko tylsässä ympäristössä. Myös harmaa sää pakottaa keskittymään lähinnä vain liikuntasuoritukseen. Rakilan kylän harva asutus on pääasiassa muualla kuin tien varressa, siitä eteenpäinkin huomio kiinnittyy vain ympäröiviin kukkuloihin ja vasemmalla puolella pilkottavaan veteen, Lupinlahteen. Urakka päättyy tältä erää Museotien ja valtatie seitsemän risteykseen.

Siperian halki Haminaan

Ensimmäisen kosketuksen Haminan taajamaan saan Tallinmäellä, joka on sen itäisin osa. Rauhallisen tuntuista pientaloaluetta haminalaiset ovat kutsuneet alueen sijaintiin perustuen mm. Peräkyläksi ja Siperiaksi. Siirryn Viipurinkadulle ja olen Alakaupungissa eli Downtownissa, Branch Townissa tai Alaritsissa, kuten paikalliset ovat tätä jo varsin iäkästä kaupunginosaa nimittäneet. Tänne muuttivat jo 1700-luvun puolella ensimmäiset asukkaat, kuten palvelijoita, ajureita ja käsityöläisiä. Jossain vaiheessa historiansa aikana alueella oli slummin maine; siellä on valmistettu myös traania eli öljyä piikkikaloista. Mielenkiintoista!

Viipurinkatu on rakennettu vanhan maantien päälle ja sen varrella huokuu unelias, pysähtynyt tunnelma. Slummista ei ole enää muistumia. Katu johdattaa linnoituksen äärelle. Kadettikoulunkatua pitkin saavun bastionien ja vallien sisäpuolelle paikalle, joka tuo heti mieleen Haminan pitkät ja mittavat perinteet upseeriston kasvatuksen alalla. Haminan linnoitus on oma lukunsa, maamme 1700-luvun linnoituksista Suomenlinnan ohella rakennushistoriallisesti merkittävin. Sen tyylillisenä lähtökohtana on ollut Italian renessanssin pyöreä ”ihannekaupunki”, jollaisia Eurooppaan rakennettiin tuskin kymmentäkään. Erikoisen asemakaava- ja linnoitussuunnitelman takana oli kenraali Aksel Löwen. Vuonna 1723 valmistuneessa suunnitelmassa piti ottaa huomioon mm. vanha Turkuun ja Pietariin johtava maantie sekä Vehkalahden keskiajalta peräisin oleva kirkko. Kirkon ympärille vanhan markkinapaikan tienoille oli perustettu kaupunki jo vuonna 1653, mutta vasta seitsemän vuosikymmentä myöhemmin se sai rajoittamattomat kauppaoikeudet sekä nimen Fredriksberg Ruotsin kuninkaan Fredrik I:n mukaan.

Hamina on kokenut vuosisatojen aikana kovia. Jo ison vihan aikana venäläiset hävittivät taajaman, ja 1800-luvulla suuret tulipalot tekivät tuhojaan peräti kolmasti. Myös talvisodan pommitukset vaurioittivat ja tuhosivat kymmeniä rakennuksia. Kaikesta huolimatta linnoitusrakennelmat valleineen ovat uhmanneet aikaa aina näihin päiviin saakka, ainoastaan 1800-luvun loppuvuosina purettiin yksi kuudesta teräväkärkisestä bastionista keskustan laajennuksen, kuten kauppatorin tieltä. Linnoitus ei joutunut koskaan minkään huomattavan taistelun tapahtumapaikaksi ja Haminan rauha vuonna 1809 lopetti sen sotilaallisen merkityksen. Vallit jätettiin autioiksi sen jälkeen kun linnoituksen päällikön virka oli lakkautettu 1830-luvulla ja linnoitus luovutettu kaupungin haltuun. Valleilta hävisi kiviä mm. rakennuksien kivijalkoihin ja portaisiin. Nykyisin on pelkona vallien pusikoituminen, koska rahaa kunnostustöihin ei tahdo löytyä. Se on harmi, sillä linnoitus on keskeinen osa kaupungin ilmettä.

Reserviupseerikoulua ohittaessani palautuu mieleen jo edellä mainitut pitkät koulutusperinteet. Kadettikoulu oli siirretty Rantasalmen syrjäkylältä Haapaniemestä Haminaan vuonna 1819 tuhoisan tulipalon seurauksena. Se oli aloittanut Savon puolessa neljäkymmentä vuotta aikaisemmin G.M. Sprengtportenin perustamana ja asettui nyt rajakaupungin aseman menettäneen kaupungin tyhjäksi jääneelle kasarmi-alueelle. Uusi päärakennus valmistui entisen tilalle vuonna 1898, mutta jo viisi vuotta myöhemmin kadettikoulu lakkautettiin. Reserviupseerikoulu aloitti samoissa suojissa pian maamme itsenäistymisen jälkeen. Mainittakoon, että kadettikoulua kävi 1880-luvulla Carl Gustav Mannerheim, joka kuitenkin erotettiin luvattoman poissaolon johdosta neljän vuoden opintojen jälkeen. On päätelty, ettei Mannerheim viihtynyt kadettikoulussa eikä liioin koko Haminassa. Vuonna 1924 hänet kuitenkin kutsuttiin koulun kunniajäseneksi.

Haminan symboliksi mainittu raatihuone (paikallisten kielessä usein ”raatsa”) sijaitsee vanhan ympyräasemakaavan keskuksessa. Venäläisten 1790-luvulla rakentama raatihuone on itse asiassa jo kolmas samalla paikalla sijainneista. Rakennus vaurioitui 1800-luvulla kaksikin kertaa kaupunkia rankasti koetelleiden suurpalojen yhteydessä. Nykyinen empiretyylinen asu on toteutettu vuoden 1840 palon jälkeen. Tältä ajalta on peräisin myös C. L. Engelin käsialaa oleva torniosan muotoilu. Vuoden 2003 alusta toteutuneen Haminan ja Vehkalahden yhdistymisen jälkeen on raatihuone ollut lähinnä edustuskäytössä. Raatihuoneen lähellä on muuten erikoinen museo: siellä voi nähdä noin sata venäläistä samovaaria sekä pääsiäismunakokoelman.

Edetessäni kohti linja-autoasemaa jää taakseni melkoinen määrä maahamme liittyvää tärkeää historiaa. Vaikka Suomi-kronikoitsija O. M. Reuter onkin todennut vuonna 1904, että ”sanottavampaa merkitystä ei Haminalla ole milloinkaan ollut”, painottaa myös hän Haminassa 17.9.1809 päätetyn rauhan merkittävyyttä: rauha, joka katkaisi Suomen ja Ruotsin keskinäisen valtiollisen yhteyden, oli Reuterin mielestä kaupungin tärkein historiallinen muisto.

LUKU 2 HAMINA – AHVENKOSKI

Keskustasta Salmenvirran museosillalle

Haminan linja-autoasema toimii entisellä rautatieasemalla. Se jäi virattomaksi kun vuonna 1899 aloitettu henkilöliikenne lopetettiin vuonna 1968. Rata johti täältä Inkeroisiin, jossa se yhtyi Kotka – Kouvolosta -rataan tulevaan rataan. Haminasta muodostui jo 1920-luvulla vilkas linja-autoliikenteen keskus, josta lähti vuoroja etenkin molempiin suuntiin Kuninkaantielle kohti Virojokea ja Kotkaa. Haminan vallitusten sisällä vanhan maantien linjaus on hämärtynyt ympyräkaupungin asemakaavaan, mutta on paikallistettavissa jälleen jonkin matkaa bussiaseman pohjoispuolella Mannerheimin mukaan nimettynä. Se vastaa nykyisin kaikkia paikallisen autoliikenteen vaatimuksia, joskin mutkittelee aivan samoin kuin jo Ruotsin vallan aikana. Olen nyt Saviniemen kaupunginosassa, jonne asutus levisi Alakaupungin tavoin jo 1700-luvun puolella vallien sisäpuolella vallinneen ahtauden vuoksi. Rakennuskanta on sittemmin uudistunut paikoin useampaankin kertaan, myös sotien seurauksena: Saviniemen taloja tuhoutui esimerkiksi Krimin sodan yhteydessä 1800-luvun puolivälissä. Susia siellä tavattiin viimeksi vuonna 1884. Mannerheimintie (aiemmin Aleksanterinkatu) johtaa Salmenvirran ylittävälle museosillalle ja se oli kaupungista länteen johtava pääväylä aina 1940-luvulle saakka.

Salmen kaksiaukkoinen kiviholvisilta valmistui vuonna 1904 vajaan kuudenkymmenen metrin pituisena. Se on järeää tekoa ja edustaa eittämättä vanhan kivityötaidon mestarinäytettä. Kuninkaantie oli ylittänyt tässä Salmenvirran jo satojen vuosien ajan, mutta aiemmat puusillat olivat tuhoutuneet milloin sodan, tulipalon tai tulvan seurauksena. Viereinen rautatiesilta on ollut jo pitkään viraton, sillä henkilöliikenne Haminaan lakkasi vuonna 1968. Tavaraliikenne suuntautui Hillon syväsatamaan sittemmin kokonaan Salmenkylästä 1930-luvulla suoraan johdettua rataa pitkin. Kiskot sillalta purettiin vasta 1980-luvun alkupuolella. Silloilla kulki aina vuoteen 2003 asti Haminan ja Vehkalahden välinen raja. Liitoksen myötä Haminan asukasluku nousi kahdenkymmenen tuhannen paremmalle puolen.

Historian havinaa Summan taajamassa

Heti sillan jälkeen Kuninkaantie ottaa suunnan jyrkästi vasempaan. Seutu on kartan mukaan nimeltään Kärenkulma. Ohitan eri-ikäisiä omakotitaloja, hylätyn bussivarikon sekä kauppaneuvos C.H. Ahlqvistin 1880-luvulla rakennuttaman huvilan ja sitä ympäröivän puiston. Etenen tietä, joka oli vielä 1940-luvulla pääväylä Haminasta lännen suuntaan. Kun uusi tie valmistui Summasta Poitsilan ja Tervasaaren kautta suoraan Haminaan, oli autoilijoiden ja etenkin liikennöitsijöiden helpotus suuri. Pieni parannus historiallisella uralla oli jyrkän Konttimäen mutkan oikaisu vuonna 1931. Sen jälkeen ei kulunut kuin kuutisen vuotta, kun ensimmäiset lapionpistot iskettiin uuden sisääntulotien työmaalla. Konttimäeltä laskeudun Kotka – Lappeenranta -tielle, jonka ylitettyäni saavun Summan taajaman rajamaille. Aurinko paistaa ja kävely tuntuu vaivattomalta. Myöhemmin rakennettu kapea kylätie ja kevyen liikenteen väylä johdattavat Kotkan ja Haminan välisen moottoritien ylitse takaisin historialliselle Kuninkaantielle, ja pian sivuutan Summan koulun ja seurantalon.

En malta poiketa edelleen yksityisomistuksessa olevalle Summan kartanolle, mutta luen siitä myöhemmin mielenkiintoista faktaa: Kartano on ollut vuodesta 1790 saman suvun hallinnassa, mutta sen historia ulottuu huomattavasti kauemmaksi. Kartano on ollut vuosisatojen aikana milloin Ruotsin, milloin Venäjän puolella, ja sen mailla on taisteltu useaan otteeseen, etenkin 1700-luvulla. Kesällä 1788 käytiin kartanon tuntumassa kuuluisa Summan taistelu, jolloin Kustaa III:n joukot suorittivat epäonnisen yrityksen venäläisen Haminan valtaamiseksi. Myös monet ryöstöt ja tulipalot häiritsivät kartanon elämää ja osittain niiden seurauksena päärakennus on vaihtanut suhteellisen tiheään ulkoista ilmettään. Nykyinen on rakennettu K.A. Wreden piirustusten mukaan vuonna 1893, joskin se pitää sisällään elementtejä varhaisemmista rakenteista. Viimeksi talon ulkonäköä entrattiin 1950-luvulla, jolloin monimuotoista arkkitehtuuria yksinkertaistettiin lähinnä kunnossapidon helpottamista ajatellen. Esine- ja muotokuvakokoelmia unohtamatta kartano luetaan maamme merkittäviin kulttuurihistoriallisiin kokonaisuuksiin, mutta toisaalta sitä ei lasketa aivan suurimpien ja kuuluisimpien kartanoiden joukkoon. Kartanon isännistä mainittakoon 1800-luvulla elänyt ministerivaltiosihteeri Theodor Bruun vanhempi, joka kohosi urallaan huomattavaan virka-asemaan: hänestä tuli johtava henkilö Suomen asioiden hoitajana Venäjällä. Myöhemmistä summalaisista voisi mainita esimerkkinä vaikkapa Jalmari Seppälän. Summan vapaapalokunnan edustajana hän hiihti paikkakunnan yleiseen tietoisuuteen voittamalla vuonna 1909 ensimmäisenä kymmenen kilometrin Suomen mestaruuden.

Kulkurinpatsas ja joulukuusiviitat

Ylitän Summanjoen ja pian sen jälkeen pääsen pitkästä aikaa pois asfaltilta. Löydän nimittäin unohtuneen oloisen metsätien, jonka tiesin olevan osa alkuperäistä Kuninkaantien uraa. Se kaartaa kauniisti suoremmalle osuudelle, jonka varrelle on jäänyt yksinäinen kivinen kilometripylväs. Tiesin sen olemassaolosta, sillä olin kulkenut täällä muutamia kertoja aiemminkin. Pylväässä lukee ”Kulkurinpatsas – muisto Helsinki-Viipuri tiestä”. Se näyttää Helsinkiin olevan matkaa 164, Viipuriin 125 kilometriä.

Kiviset kilometripylväät ilmestyivät maanteidemme varsille ensimmäisen kerran jo 1890-luvulla, mutta niiden varsinainen kukoistus alkoi vuoden 1926 jälkeen, kun Suomen tiet mitattiin viidennen kerran. Maamme ensimmäisestä liikennemerkkiasetuksesta oli kulunut tuolloin viisi vuotta. Autoliikenteen vilkastuessa 1930-luvulla pylväitä korvattiin tärkeimmillä väylillä leveämmillä ja muutenkin näyttävämmillä pylväillä. Kyseisen vuosikymmenen loppupuolella tiet luokiteltiin viiteen kategoriaan. Valtateiden tunnusväriksi tuli punainen, A-kantateiden väriksi sininen. Värit näkyivät vuodesta 1938 myös pylväissä: valtateiden kivipylväisiin tuli punainen ja kantateiden pylväisiin sininen ympyrä, johon tien numero maalattiin valkoisella. Viitoitusta parannettiin ja selkeytettiin myös varsinaisten tienviittojen osalta. Niin sanotut ”joulukuusiviitat” ilmestyivät teiden risteyksiin vuonna 1926. Teitä ei tuolloin siis oltu vielä numeroitu, mutta välimatkat ilmoitettiin peräti kymmenen metrin tarkkuudella. Numeroinnin myötä viittoja uusittiin, ja samalla välimatkojen tarkkuutta vähennettiin sataan metriin. Näiden ”joulukuusien” aikaan suunnistettiin yleensä risteyksestä risteykseen. Se herätti silloin tällöin hämminkiä, sillä risteyksen nimi oli usein eri kuin taajaman tai kylän.

Suomen Kuvalehdessä oli vuonna 1930 artikkeli pakinoitsija Veli Giovannin artikkeli ”Kansa tienhaarassa”. Seuraavassa siitä muutamia katkelmia: ”Meidän uusi tienviittajärjestelmämme on erinomainen. Tosin sen mukaan on vähän vaikea löytää sinne, minne haluaa, kun on tottunut hakemaan tienviitoista vain kaupunkien ja suurempien paikkakuntien nimiä ja uusi systeemi ottaa huomioon vain tienhaarat. Jos haluaa matkustaa esim. Kuopiosta Mikkeliin, niin ei Mikkelin nimeä löydä tienviitoista ennen kuin kahden kilometrin päässä Mikkelistä, jolloin kaupungin näkee jo muutenkin. Kahden kilometrin päässä Mikkelistä on nimittäin tienhaara ja sillä on nimi, ja se nimi on systeemin uusissa tienviitoissa. Tähän asti olemme ajaneet kaupungista kaupunkiin ja pitäneet suurten paikkakuntain nimiä johtotähtinä, ne kun on kartoissakin aina suuremmalla painettu. Systeemin mukaan ovat siis tienhaarat tärkeämpiä kuin kaupungit ja kirkonkylät”. No, jonkin verran helpotusta toi tilanteeseen uudet tiekartat, joihin risteyksien nimet oli merkitty tilan sallimissa rajoissa. Pakinoitsija pohti vielä syntyvää tilannetta, kun teitä oiotaan: ”Ajatelkaahan nyt vain miten mutkaisia meidän tiemme nyt ovat, ja kun niitä joka vuosi suoristetaan, tulevat kaikki pylväät seisomaan väärillä paikoilla ja osoittamaan vääriä kilometrimääriä. Eivät ne ole halpoja aluksi pystyttää, ja kalliiksi tulee varmaan tällaisten ”muistomerkkien” alituinen siirteleminenkin”.

Niin kutsutut joulukuusiviitat poistettiin teiden risteyksistä 1960-luvun puoliväliin mennessä, eli niitä oli käytössä muutamien vuosien ajan yhdessä nykyisten sinisten viittojen kanssa. Nykyisin niitä tapaa sieltä täältä yllättävistäkin paikoista muistomerkeiksi kunnostettuna. Ohitin sellaisen mm. Pyterlahden opiston portilla Virolahdella. Satunnaisia kilometripylväitä tapaa sen sijaan satunnaisesti edelleenkin maanteittemme varsilta. Pylväiden asettamisesta luovuttiin jo vuonna 1970, mutta niitä ei ole kerätty sen jälkeen pois kovinkaan järjestelmällisesti. Jäljelle jääneet tolpat ovat usein ihmeteltävän suorassa, mikä kielii huolella tehdystä pohjatyöstä. Eräässä vaiheessa ne olivat suosittuja 50-vuotislahjoja.

Neuvoton

Kun tulen metsästä takaisin asfaltille ja ihmisten ilmoille, olen taajamassa jonka nimi on Neuvoton (”kolmannella kotimaisella” Helpless, kuten Matti Päivänsalon hauskasta kirjasta selviää). Nimeä, josta on vanhastaan käytetty muotoa Neuvottoma, on aiheuttanut päänvaivaa nimistötutkijoille. Sitä ei ole pystytty tyydyttävästi selittämään, mutta eräs arvelu viittaa omaperäiseen henkilönimeen Neuvoton. Tietenkin se on ollut MTV3:n Kymmenen uutisten loppukevennyksessä hassujen paikannimien jutussa. Summan tavoin myös täällä on edelleen useita veneen- ja laivanrakentajasukuja. Vieläkin on toiminnassa veneveistämöjä, mutta niiden suuruuden ajat lienevät jo takanapäin. Isompia laivoja, kuten käsin veistettyjä proomuja, tehtiin aina 1940-luvulle saakka, ja esimerkiksi Suntion veistämö valmisti mahonkiveneitä aina Amerikoihin asti. Veneitä, proomuja ja laivoja tehtiin aikoinaan monessakin paikassa Neuvottomanlahden rannalla, kilometri pari Kuninkaantien eteläpuolella. Mainittakoon vielä, että seudulta on löydetty nuoremman kivikauden esineitä, kuten hiottuja veneenmuotoisia vasarakirveitä, ja että Vehkalahden pitäjän vanhin kirkko on tarinan mukaan sijainnut Neuvottoman kylässä Reiringinkankaalla. Siellä kerrotaan yhä olevan nähtävissä suorakaiteen muotoinen kivikasa. Monilta paikkakunnilta tunnetun tarinan mukaan kirkko ei olisi täälläkään koskaan valmistunut, sillä mitä päivällä rakennettiin, kaatui salaperäisesti yöllä maahan. Tapahtumaa seliteltiin oudosti: ”ei kirkko nouse jos ei vesi näy”. Asutuksen painopisteen vähittäinen siirtyminen aiheutti sitten uuden kirkon rakentamisen nykyisen Haminan kaupungin keskustan tuntumaan Kirkkojärven rannalle joskus 1300-luvulla.

Neuvoton on mainittu myös muussa kuin historiallisessa kirjallisuudessa, kuten esimerkiksi M.A. Nummisen legendaarisessa Baarien mies–opuksessa. Numminen piipahti kylän baarissa valtatien varrella usein ohi kulkiessaan. Tämä keidas oli jo lopetettu kävellessäni taajaman halki, mutta netistä sain selvitettyä, että palveluja löytyy vielä ainakin Sale -myymälän, ABC-automaattiaseman sekä ravintolan verran.

Alkuperäistä tielinjaa Paratiisin kautta Pahvikylään

Jätän taas vaihteeksi taaja-asutuksen ja sukellan Rajamäen ja Karhusuon metsiin. Onkin tervetullutta päästä metsään puiden varjoon auringon porotukselta. Täällä alkuperäinen tielinjaus polveilee lempeästi kallioita ja kiviä väistellen, mutta nykyajasta muistuttavat toisaalta moottoritien ylitys sekä muutama talonrakennustyömaa. Vasemmalle jäävän laajan kauppapuutarha-alueen jälkeen ylitän Kouvolan valtatien ja kaarran peltoaukion reunaa Saksalan kylään. Vanha Kuninkaantie häviää päällystetyn paikallistien alle, mutta löydän sen taas tuota pikaa. Taidan olla jo Marinkylän puolella alkaessani nousta mutkittelevaa sorapintaista väylää kohti Kymijoen suuhaaroja. Asutuksen loputtua alkaa toista kilometriä pitkä metsäinen osuus, kuivahko ylänkö, jossa tunnelma on pysähtynyt vähintään 1920-luvulle. Voin hyvin kuvitella vastaani ajavan vuosimallia -29 olevan viiden hengen Chevrolet Coupén, Vilkkaan Onnin ensimmäisen pirssiauton, joka ihka ensimmäisellä keikallaan vie Ahlströmin Karhulan tehtaiden sähköinsinööriä G. Henrikssonia Marinkylän muuntoasemaa tarkastamaan. Vilkas, kuten tunnettua, siirtyi sittemmin linja-autoliikenteen pariin luoden nopeasti esimerkillisesti pyörivän yrityksen, joka hoiti muun muassa pääosan Kotkan seudun paikallisesta bussiliikenteestä.

Keltakalliontien risteyksen tuntumassa ihmettelen jälleen ihmeellistä, synkkää pihapiiriä, josta olen erottavinani muutamia patsaitakin. Luen vanhoista muistiinpanoistani, että ”tien vasemmalla puolella on pitkä harmaa, rapattu kiviaita, ja sen takana häämöttää rehevöityneen pihan takana synkän näköinen matala asuinrakennus. Portissa lukee Villa Paratis. Kukahan kummajainen täälläkin asuu, vai asuuko enää ketään”. Mikään ei ollut näemmä muuttunut seitsemän vuoden aikana, ainakaan nopean vilkaisun perusteella. Ohitin paikan ripeästi, etten vaan joutuisi vaikeuksiin.

Vanha Kuninkaantie kulkee edelleen metsäisissä maisemissa muuttuen Ristinkallion pientaloalueen halki edetessään välillä kevyen liikenteen väyläksi. Eskolassa ylitän Suomen ainoan leveäraiteisen yksityisrautatien. Se on välittänyt tavaraliikennettä vajaan viiden kilometrin matkalla Kymin aseman ja Karhulan teollisuusseutujen välillä jo vuodesta 1890 lähtien. Alun perin kapearaiteinen rata muutettiin leveäraiteiseksi vuoden 1926 aikana ja samassa yhteydessä loppui myös henkilöliikenne. Oman lisänsä maisemaan tuo myös Eskolan palvelukeskus, joka on toinen Kotkan kunnallisista vanhusten laitoshoitopaikoista, sekä niin kutsutut Pahvikylän talorivit. Näille main valmistui nimittäin jo ennen sotia insuliitti- eli puukuitulevytehdas, tuotantolaitos, joka oli ainoa alansa edustaja Suomessa. Sen yhtenäistä asuntoaluetta alettiin vähitellen kutsua Pahvikyläksi.

Korkeakosken vaiheita

Saavun Insuliitintietä Karhulantielle ja kas, täältähän löytyy vielä palvelujakin: bussipysäkki ja avoinna oleva Kebab-kioski. Ehkä en havainnut todennäköistä keskiolutbaaria. Alan lähestyä seudun teollisuushistorian vanhimpia edelleen aktiivisessa tuotantokäytössä olevia paikkoja. Kymijoen itäinen haara laskee mereen kahtena suuhaarana, joista läntinen, leveämpi on Langinkosken ja itäinen, pienempi Korkeakosken haara. Korkeakosken jyrkässä vesiputouksessa oli luonnontilassaan noin kymmenen metrin pudotus. Täällä aloitti toimintansa seudun talonpoikien päivätöinään rakentama ja kotimaisin konein varustettu vesisaha jo 1560-luvulla. Tämän paljon vastoinkäymisiä kokeneen ja välillä pitkiäkin aikoja hiljaisena olleen sahan toiminta hiipui lopullisesti vasta vajaat kolme vuosisataa myöhemmin. 1600-luvulla seudun elämään toi vaihtelua Laurin päivän markkinat, joita järjestettiin noin puolen vuosisadan ajan. Sotanäyttämöksi Korkeakosken seutu joutui 1700-luvulla pariinkin kertaan. Tykit jylisivät mm. heinäkuun alkupäivinä vuonna 1742 venäläisten tulittaessa perääntyvää Ruotsin armeijaa.

Kun Karhulan sahan omistaja William Ruth sai ostetuksi Korkeakosken kaikki koskioikeudet, alkoi paikan teollisuushistoriassa uusi vaihe. Elettiin vuotta 1887, kun Korkeakoskelle alettiin rakentaa silloisissa oloissa varsin suurta puuhiomoa. Neljän vuoden aikana lähistölle nousi myös uusi höyrysaha, siihen asti maamme suurin lasitehdas sekä konepaja. Ruth perusti tehdasalueelle myös kansakoulun. Kokonaisuus täydentyi myöhemmin vielä kartonkitehtaalla sekä vesi- ja höyryvoimalalla. Mitä tulee vielä itse Kymijokeen, muuttui se aikojen myötä lohijoesta ja myllyjen pyörittäjästä puutavaran uittoväyläksi ja suurien sähkövoimalaitosten voimanlähteeksi. Uitosta Kuusankosken ja meren välillä tosin luovuttiin jo 1960-luvun puolivälin tienoilla. Noista ajoista lähtien myös veden laatu on parantunut.

Kun sivuutin teollisuustaajaman, pyöritti alueen laitoksia mm. Stora Enso, Sonoco Alcore ja Statkraft Suomi. Tielinjaus oli pysynyt jo vuosikymmenien ajan nykyisillä sijoillaan. Tätä kautta kuljettiin esimerkiksi Kotkan suunnasta Haminaan ja Viipuriin vielä 1930-luvun puolivälissä, kunnes uusi suora yhteys avattiin Sutelan ja Summan välille. Jo edellisen vuosikymmenen kuluessa oli vanhan tien linjausta muutettu autoliikenteelle suotuisammaksi kosken rantamilta etäämmäksi.

Kyminlinna

Korkeakosken ylitettyäni olen Kierikkalassa. Tänne nousi jo varhain tiheä asutuskeskittymä, jota asuttivat varsinkin useita eri aloja edustavat käsityöammattilaiset. Kylää saatettiin kutsua jopa kaupungiksi. Kun se tuhoutui osittain tulipalossa maaliskuussa 1928, saivat paikkakuntalaiset ajatuksen oman vapaapalokunnan perustamisesta. Kymin VPK muutti nimensä sotien jälkeen Karhulan VPK:ksi, ja tulentorjunnan lisäksi se pyörittää hieman myöhemmin ohittamaani Tampsankankaan tanssilavaa. Käännyn Kierikkalankadulle ja kiinnitän huomioni kirkkaan punaiseksi maalattuun siistinoloiseen puurakennukseen. Siinä näyttää toimivan Kuninkaantien majatalo ja paikallinen ravitsemusliike. Siellä täällä silmä tavoittaa myös muita kunnostettuja taloja, joista tosin monet lienevät peräisin tulipalon jälkeiseltä ajalta. Tämä lyhyt katu on osa historiallisen tien alkuperäistä linjausta ja se kaartaa pian takaisin pääväylälle. Aurinko porottaa pilvettömältä taivaalta, on pakko kaivaa suojakertoimet esiin. Aivan hellelukemiin ei lämpötila sentään nouse.

Kohdattuani Kotkan radan ja erään Kymijoen laskuhaaroista saavun Kyminlinnan historiallisen linnoituksen luo. Laaja linnoitusalue perustettiin läheisen Kyminkartanon maille. Tänne rakennettiin venäläisten toimesta, tarkemmin sanottuna Katariina II:n käskystä ja kenraali Suvorovin johdolla 1790-luvun alkuvuosina pienen kenttälinnakkeen paikalle maalinnoitus, joka kuitenkin korvattiin pian huomattavasti laajemmalla kokonaisuudella. Kysymyksessä oli viisikulmion muotoinen viisibastioninen suljettu linnoitus, joka oli tarkoitettu venäläisten vastineeksi Loviisan ja Viaporin linnoituksille. Se kuului osana puolustuslinjaan, joka johti Ruotsinsalmen vesiltä Olavinlinnaan. Kymijoen suupuoli linnoituksineen menetti kuitenkin pian strategista merkitystään, kun Suomi liitettiin Venäjään Haminan rauhassa vuonna 1809. Tämän jälkeen siellä toimi vielä jonkin aikaa venäläinen varuskunta. Tiettävästi ainoa taistelu käytiin näillä tienoilla kansalaissodan aikana, kun punaiset yrittivät estää saksalaisen jääkäriosaston etenemisen Kotkaan. Suomen puolustusvoimien käyttöön linnoitus luovutettiin hieman ennen viime sotia. Vuonna 2005 sotaväki jätti alueen, joka siirtyi nyt siviilikäyttöön. Restaurointi- ja korjaustöitä linnoituksessa on tehty 1980-luvun alkupuolelta lähtien. Tuhoa oli aiheuttanut mm. ammusvaraston räjähdys edellisen vuosikymmenen lopulla.

Turun ja Viipurin välisen tien vanhin linjaus oli jäänyt jo 1790-luvulla ensimmäisen kenttälinnoituksen sisään, jolloin se muutettiin kulkemaan pari sataa metriä vanhasta siltapaikasta pohjoiseen nykyistä Huumankiventietä ja vanhaa Sutelantietä pitkin. Nykyinen silta on ainoastaan kevyen liikenteen käytössä. Syön banaanin ja katselen veden virtausta Kymijoen haarassa, joka johtaa mereen muutaman kilometrin päässä lähellä Langinkosken keisarillista kalastusmajaa. Sillalla muistuu mieleen vielä lähistöllä sijaitseva Kyminkartano, joka oli jo vuosisatoja sitten tärkeä pysähdys- ja yöpymispaikka niille, jotka matkustivat kruunun asioissa. Tämä aikoinaan suuri ja merkittävä kartano on tarjonnut yösijan mm. Kustaa Vaasalle ja Kustaa II Adolfille. Tuli tuhosi aikoinaan pariinkin kertaan päärakennuksen – nykyinen on noussut 1790-luvulla.

Sutelasta Mokraan hellettä pidellen

Aurinko paahtaa edelleen kuumasti kun etenen vanhan kulttuurimaiseman halki ja vanhan Sutelan kylän läpi 170-tielle, jonka asfaltin alle historiallinen väylä häviää. No, onhan tämäkin tavallaan jo historiallinen tie, sillä vasemmalla puolellani muutaman sadan metrin päässä humisee nykyinen valtatie seitsemän, Helsingistä itään johtava pääväylä. Tie 170 on puolestaan entinen seiskatie, joka valmistui osana Pyhtään kirkonkylän ja silloisen Kymin pitäjän Sutelan kylän välistä Porvoo – Kotka -maantien osuutta 1930-luvun alkupuolella. Tie rakennettiin täällä suoraksi ja peräti kahdeksan metriä leveäksi I-luokan maantieksi. Päällystettä se sai odotella tosin aina 1950-luvun loppupuolelle saakka. Pienteollisuusalueen jälkeen asutus harvenee – olen nyt Petäjäsuolla. Alkuperäistä tielinjausta voi vielä löytää metsästä 170-tien pohjoispuolelta sähkölinjan ja kaupunginrajan väliseltä alueelta. Vajaan kilometrin mittainen pätkä tosin katkesi vuonna 2005, kun Lemminkäisen asfalttiaseman työmaa laajeni tänne saakka. Tietoa metsässä kulkevan kapean kärrytien taustoista ei kuulemma ollut Lemminkäisellä eikä liioin Kotkan kaupungin maankäyttöosastolla. No, tuo pahainen kärrytie saattaa hävitä lopullisesti tulevan moottoritien ilmestyessä maisemaan.

Ylitän seiskatien ja jatkan paikallistietä lounaaseen. Tie on edelleen kutakuinkin samoilla sijoillaan kuin jo keskiajalla. Rajavuoren ohitettuani tie suoristuu länttä kohti kääntyäkseen kohta jyrkästi etelään Mokran peltoaukeille. Tätä ennen oli huomioni kuitenkin kiinnittynyt hetkeksi hulppeaan huvilaan. Uudehko kivirakennus vaikutti suorastaan pieneltä linnalta. Aiemmin näissä maisemissa oli toiminut kesäsiirtola ja hieman edempänä peltojen keskellä krouvi ja kestikievari. Se mainitaan 1880-luvun matkaoppaassa hyväksi ja siistiksi. Seutua hallinneen Mokran kartanon taru oli päättynyt jo 1920-luvulla, jolloin maat jaettiin neljän lähistön tilallisen kesken. Vanha päärakennus purettiin vasta 1970-luvulla. Pian saavutan Langinmäen tienhaaran ja pääsen taas vilvoittavaan varjoon metsän suojaan. Tarina kertoo täällä sijainneesta elinvoimaisesta Seppälän pajasta, joka oli seudun asukkaiden suuressa suosiossa. Lähistöllä on nököttänyt joskus myös tuulimylly, koulu nousi maisemiin vuonna 1919. Asutus lisääntyy, ja vasemmalla pilkottaa välillä Heinlahti, joka on yhteydessä avomereen muutaman ahtaan salmen välityksellä. Merta en olekaan vielä juurikaan nähnyt tällä reissulla, vaikka usein rantatiestä puhutaan vanhan Turku – Viipuri -tien yhteydessä.

Suomenlahden rantamilla

Heinlahden vesialue on kauttaaltaan matalaa ja lahden rantoja reunustaa melko yhtenäinen joskin kapeahko ruovikkovyöhyke. Lahti vetää puoleensa erityisesti kahlaajia ja puolisukeltajasorsia. Se on myös tärkeä muuttolintujen levähdysalue. Näillä main on kuulemma liikkunut myös susia, viimeksi alkuvuodesta 2004. Seutu on tullut tunnetuksi aikojen saatossa myös veneenrakennusalalla, Erik Anton Kiiski perusti Heinlahden veneveistämön vuonna 1928. Yritys hankki nopeiden ja merikelpoisten veneiden rakentamisessa tarvittavan osaamisen jo kieltolain aikoina. Ensimmäinen nopeakulkuinen moottorivene rakennettiin salakuljetuskäyttöön heti toiminnan alkuaikoina, kun vahva 6-sylinterinen Junkers -lentokonemoottori kuljetti venettä täydessä lastissakin yli 20 solmun nopeudella. Heinlahdessa tehtiin 1930-luvulla myös kilpapurjeveneenä tunnettua Hai -venettä toista sataa yksilöä. Sotien jälkeen vietiin puolestaan moottoriveneitä aina Amerikoihin asti, ja vuodesta 1970 Heinlahden veistämö on tunnettu etenkin Tiiskeri -veneistään.

Mutta takaisin taas maantielle. Etenen kohti Iivarinmäkeä, ja hieman ennen seiskatietä vanha maantie ottaa suunnan melko jyrkästi länteen, niin kuin jo vuosisatojen ajan. Nuorisoseurantalon pihassa huomaan muistokiven, jonka teksti muistuttaa tärkeästä asiasta: ”Tältä paikalta lähtivät Pyhtään – Ruotsinpyhtään miehet puolustamaan isänmaata 1939-41”. Tie mutkittelee loivasti kohti Huutjärveä. Oikealla puolellani humisee valtatie, vasemmalla silmä tavoittaa aina välillä peltojen takana häämöttävän meren. Asutus on näillä seuduin lisääntynyt etenkin viime vuosikymmenien aikana. Mieleen juolahtaa, että uusien asuntoalueiden tai yksittäisten rakennusten sijoittelu asettaa varmaan erityishaasteita tämän tyyppisessä vanhassa kulttuurimaisemassa, kun asumisen nykyvaatimukset on joskus aika vaikeaa sopeuttaa vanhaan miljööseen. No, toisaalta maisema muuttuu pikkuhiljaa oikeastaan koko ajan ja ihminen sopeutuu huomaamattaan muutokseen. Näin ainakin uskoisin. Silti eteen sattuu aina silloin tällöin melkoisia rakennelmia, joita ei ole voitu saada aikaiseksi muuten kuin hyvä veli-systeemillä. Myös luonnon asettamia esteitä raivataan uuden tieltä, kuten esimerkiksi läheltä Kantolan taloa räjäytettiin melkoinen siirtolohkare uuden kevyen liikenteen väylän tieltä.

Kievareita, kauppoja, siltoja…

Huutjärven – Siltakylän taajama on muuttanut ilmettään sotien jälkeen rajusti, sillä koko Pyhtään kunnan liike-elämän painopiste on siirtynyt kirkon luota vähitellen näille seuduin. Jo ennen sotia oli täällä jo posti, kansakoulu, kunnantoimisto ja kunnalliskoti, mutta asutusta melko harvakseltaan. Olipa täällä joskus myös muutama paja sekä pieni teurastamo. Syntimäeksi kutsuttiin paikkaa, jonne kerääntyivät aikoinaan lähiseutujen juopottelijat, kortinpelaajat ynnä muut niin kutsuttua huonoa elämää viettävät. Ensimmäinen kestikievari perustettiin tiettävästi jo 1600-luvun puolivälissä. Myöhemmin sitä piti muiden muassa Wilmanin suku sekä Verner Broas, joka liikennöi myös seitsemän hengen Nash-vaunulla Helsingin ja Kotkan väliä. Kylän meijerille hankittiin muuten oma maidonkuljetusauto jo vuonna 1915.

Kauppoja ei enää ole ensimmäistäkään (ellei sitten Sale jossain reittini ulkopuolella), mutta ostoksia voi tehdä ja yöpyäkin valtatien varren liikenneasemalla. Entisen kaupan paikalla toimii ravintola, joka mainostaa Kymenlaakson laajinta Single malt –viskivalikoimaa. Pysyvyyttä seutuun tuo vanhainkoti ja kunnantoimisto, miksei myös 1920-luvulla vanhan puusillan paikalle valmistunut teräsbetoninen kaarisilta, joka vuodesta 1996 on palvellut ainoastaan kevyttä liikennettä. Höyrypannua kuljettanut auto rusikoi siltaa alkuvuodesta 1937, jonka jälkeen sillan ylätukia on korotettu useaan otteeseen.

Pian sillan jälkeen Kuninkaantien vanha linjaus kääntyy jyrkästi oikealle – suoraan eteenpäin jatkuva on 1930-luvun alun oikaisua. Tullaan Kuppismäelle, aikoinaan tunnetulle kestikievaripaikkakunnalle. Tässä yhteydessä Kuppis ja Siltakylä on kai ymmärrettävä samana kulmakuntana, Kuppis-nimeä kun ei enää ole käytetty aikoihin ainakaan virallisissa yhteyksissä. Täällä oli venäläisen ylipäällikön de Lacy’n pääkortteeri, kun hän vuonna 1742 kirjoitti Suomen kansalle antautumiskehotuksen Venäjän keisarinnalle. Mäellä toimi aikoinaan myös tunnettu osuusliike, jota vastapäätä puolestaan kylän poliisi piti tukikohtaansa. Viimeistään Kotkan seudun automarketit ja lähiseudun liikenneasemat pakottivat lopettamaan kyläkaupat täälläkin, joten Kuninkaantie-kävelijä saa jatkaa matkaansa melko pienin juomavarastoin. Edessä näyttää olevan laajat peltoaukeat ja aurinko porottaa edelleen pilvettömältä taivaalta. Hellerajakin lienee jo ylittynyt. Jano yltyy.

Ohitan keskellä peltoja kohdan, josta aikoinaan lähti tie kohti Purolan kylää. Joidenkin vuosien kuluttua tämä maisema on muuttanut luonnettaan melko perusteellisesti Loviisa – Kotka moottoritieosuuden myötä. Puolisen kilometriä tästä eteenpäin sijaitsi joskus nahkurin torppa. Myllykylän tienhaarassa toimi puolestaan pitkään ruotsalainen koulu, jonka laulukuoro ja torvisoittokunta olivat erityisen aktiivisia. Todisteet aiemmasta vilkkaasta elämästä näillä seuduin sen kun vain jatkuvat: pian tienhaaran jälkeen on vanha myllyn ja sahan paikka. Nämä saivat käyttövoimansa tiettävästi kaasua muodostavasta hiilipolttoisesta kuulamoottorista. Pian myllyn jälkeen oli seurantalo, joka kuitenkin tuhoutui tulipalossa perustuksiaan myöten kesällä 1966. Oli aikoinaan myös imukaasumoottorilla varustettu laitos, joka koostui sahasta, myllystä sekä pärehöylästä. Sen yhteydessä toimi myös kauppa. Niin, ja Länsikylän osuuskassa avasi ovensa vuonna 1907. Nämä kaikki olivat alueella, jota ei voinut luokitella lähellekään taajaväkistä yhdyskuntaa.

Ryöväreiden piilopaikkoja ja ABC-historiaa

Länsikylässä on varsin hiljaista kun ohitan sen eräänä alkukesän kuumana päivänä. Autojakaan ei juuri kulje tällä jo 1930-luvun alkupuolella valtatie-tittelinsä menettäneellä väylällä, mutta yksi ja sama kylähullu ohittaa kävelijän polkupyörällä ainakin neljä kertaa, vuorotellen edestä ja takaa. Talojen loputtua ohitan linja-auton kääntöpaikan ja sukellan synkkään metsään. Degerbergetin kohdalla muistan lukeneeni tarinoita täällä aikoinaan väijyneistä maantierosvoista. Rosvot piilottelivat Pyhtään kallioperän erikoisuuksiin kuuluvissa seudun luolissa, joissa hurjimpien juttujen mukaan on myös huuhdottu kultaa! Vähän myöhemmin sivuuttamastani pienestä Vaunusuosta luen myöhemmin, että nimi johtuu kuningas Kustaa III:n ajopeleistä, jotka joskus vajosivat tänne ja joita koko Länsikylän hevoset olivat kiskomassa takaisin tielle. Suon lähellä olevalla mäellä oli myös ryöväreiden päivystyspaikka.

Metsäosuus loppuu ja sorapintainen tie oikenee ja tasoittuu. Entisen hollituvan paikan jälkeen nousen loivalle Korkeaharjulle, jonka ylimmällä kohdalla on ollut vuodesta 1890 hautausmaa. Se jouduttiin perustamaan kun tila loppui Pyhtään kirkon ympäriltä. Yhtäkkiä muistan taas janoni mutta ei hätää, sillä palvelujen ääreen ei ole enää kuin muutama kilometri. Noin kilometri ennen kirkkoa on muutama vuosi sitten avattu ABC-asema, joka on lopullisesti hiljentänyt Pyhtään kirkonkylän. S-ryhmän omistaman ketjun ensimmäinen asema avattiin loppuvuodesta 1998 Kouvolan itäpuolella Utissa – Pyhtää lienee jo lähes kahdeksaskymmenes toimipaikka. Tätä kirjoittaessa asemia lienee jo lähes sata. Koska bensiinin myynti ei kuulemma enää kannata, on siitä tullut pitkälti sisäänheittotuote – rahaa yhtiöön imevät myös asemien yhteydessä olevat marketit ja ravintolat. Toista oli vielä 1970-luvulla, jolloin huoltoasematoiminta oli varsin selkeää: bensaa ja varaosia myytiin, huoltoja ja pesuja tehtiin. Tuolloin bensiinin myynti muodosti katteesta yli puolet ja lähes joka asemalta löytyi huoltohalli.

Hiljaisuutta Pyhtään kirkonkylässä

Pian saavun Pyhtään kirkonkylään, joka näin vapun jälkeisenä perjantai-iltana vaikuttaa ihmeen hiljaiselta. Olen kävellyt tänään navigaattorini mukaan reilut kolmekymmentä kilometriä. Rauhoitun tovin kirkon luona olevalla penkillä ruisleipää ja vettä nautiskellen. Kysymyksessä ei olekaan mikä tahansa pyhättö, vaan yksi noin sadasta Suomen keskiaikaisesta kivikirkosta. Sen rakentaminen on ajoitettu 1460-luvulle, mutta jo sitä ennen paikalla arvellaan olleen noin sadan vuoden ajan puukirkko. Pyhälle Henrikille omistetun kivikirkon suunnitteli ja rakensi nimeltä tuntematon mestari, jonka käsialaa ovat ainakin Pernajan, Porvoon ja Sipoon kirkot. Tutkija Markus Hiekkasen mielestä hän loi sarjan Suomen keskiajan hienoimpia kivikirkkoja ja jätti siten pysyvän jäljen maan arkkitehtuurihistoriaan. Kirkossa on säilynyt kautta vuosisatojen alttarikaappi ja viisi puuveistosta, lisäksi sisustuksen kiinteänä osana on harvinaisen rikas kalkkimaalauskoristelu. Suuria korjaustöitä rakennus on kokenut ainakin 1670-luvun alkupuolella ja 1950-luvulla. Ensin mainitun syynä oli tiettävästi tulipalo. Remontin ”pääsponsorina” mainitaan Ahvenkosken kartanon omistaja, vapaaherra Lorentz Creutz, joka kunnioitti kirkon arkkitehtuuria ja luonnetta ja lahjoitti sinne mm. saarnatuolin. Korjaustöiden yhteydessä asehuone muutettiin Creutzien hautakappeliksi. ”Ansaitsee vaivaa käydä kirkkoa katsomassa; avaimen saa kestikievarissa nopeasti hankituksi”, kehottaa kulkijoita jo 1880-luvun lopulla ilmestynyt matkaopas.

Pyhtään kirkonkylän vilkkaimmat ajat ovat jo takanapäin. Ensin hiljeni kylänraitti, jolta kaukoliikenne siirtyi 60-luvun puolivälin tienoilla uudelle oikaisulle, joka vedettiin puolisen kilometriä raitin eteläpuolelle. Hesari kirjoitti syksyllä 1995, että ”läheinen Kotkan kaupunki on vetänyt väkeä asumaan kymmenen kilometrin päähän Siltakylään niin, että jo liki puolet Pyhtään väestä on siltakyläläisiä”. Vielä neljännesvuosisata aiemmin kirkonseutu oli kunnan asukasluvultaan suurin taajama noin tuhannella asukkaallaan. Olympiavuoden 1952 puhelinluettelon mukaan kirkolla oli ainakin kuusi elintarvikemyymälää, 1980-luvulla kolme. Nyt en havainnut enää ensimmäistäkään – ilmeisesti asiat hoituvat edellä mainitulla ABC:llä tai Kotkassa. Pakolliset keskiolutbaarit ja ravintolat kyllä löytyvät!

Edelleen suhteellisen vilkkaalla bussiliikenteellä on täällä pitkät perinteet. Jo vuoden 1913 syksyllä ja seuraavan vuoden keväällä kirkolla kääntyi joidenkin viikkojen ajan Kotka – Pyhtää -linjalla kulkenut Viktor Ristolan Arbenz–auto-omnibusvaunu. Se oli kuitenkin liian raskastekoinen sen aikaisille teille ja se siirrettiin lopulta paikallisliikenteeseen Terijoelle. Vaunun moottori kehitti kolmekymmentä hevosvoimaa, ja sen huippunopeudeksi ilmoitettiin 35 km/t. Tätä ennen maassamme oli kokeiltu linja-autoliikennettä ainoastaan Uudenkaupungin ja Turun sekä Helsingin ja Haagan väleillä. Ristolan jälkeen tunnettuja pyhtääläisiä automiehiä oli mm. Kaarlo Hartikka, joka ajoi Kotkaan ja takaisin postia ja rahtia ensin hevosella. Keväällä 1924 linjalle tuli Ford –avohenkilöauto ja viisi vuotta myöhemmin ensimmäinen linja-auto. Laivaliikenne oli mukana kuvassa todennäköisesti vuoteen 1923 asti – kesäisin yhteys Kotkaan oli kirkkosillan kupeesta pitkin Kymijoen kapeaa haaraa jokapäiväinen.

Pyhtään ”suuresta sillasta” löytyy mainintoja jo vuoden 1450 asiakirjoista. Puurakenteista siltaa oli uusittu monesti vuosisatojen aikana. Pyhtään perinnepiirin kokoama ”Kuninkaasta kulkuriin” –kirja kertoo, että vuosien 1788-90 sodan jälkeen kirkkoherra Fabian Bergström hätäpäissään poltti sillan ennen kuin ruotsalaiset ehtivät perääntyä venäläisten ylivoiman edessä. Kumpikin sodan osapuoli hermostui asiasta niin, että venäläiset polttivat pappilan ja ruotsalaiset vangitsivat kirkkoherran ja panivat hänet vuodeksi Svartholman linnoitukseen. Vuonna 1923 valmistui paikalle yksijänteinen Oy Constructor Ab:n urakoima teräsbetonisilta. Tämä jäi vasta 1990-luvulla kevyen liikenteen käyttöön autoliikenteen siirtyessä viereen valmistuneelle nykyiselle sillalle. Pian sillan jälkeen ohitan jo parhaat päivänsä nähneen suurehkon puurakennuksen. Kapteeni Karlssonin rakennuttamassa talossa toimi aikoinaan muun muassa puusepänliike ja posti sekä Ida Sahlströmin vaate- ja lyhyttavaraliike. Sittemmin ikkunoita on suurennettu ja sisäänkäynnin kohdalle tehty jonkinlainen katos. Tällaiset muutokset ovat valitettavan yleisiä rakennuksissa, joiden käyttötarkoitus ja omistajien tarpeet ovat muuttuneet vuosien saatossa.

Ahvenkosken kartano

Marssittuani puolisentoista kilometriä tavoitan jälleen seiskatien, mutta melkeinpä saman tien otan suunnan luoteeseen kohti Ahvenkosken kartanoa. Alkuperäinen Kuninkaantien linjaus on edelleen käveltävissä ja miksei myös pyöräiltävissä täällä tiheän sekametsän kätköissä. Olen kokevinani sitä selittämätöntä historian havinaa, vaikka ympäristö onkin muuttunut vähitellen ja tienkin leveys vaihdellut. Tien oikealla puolella avautuu kohta kartanon pellot ja pian erotan pellon ja puiden takaa sen päärakennuksen. Olisikohan tuo äskeinen metsätieosuus museoitavissa jälkipolvien ihmeteltäväksi?

Ahvenkosken kartano oli vuosisatojen ajan merkittävä valtatekijä alueella. Sen tiedetään olleen jo keskiajalla merkittävä lohenkalastamo, jonka tuotannosta Turun piispa oli oikeutettu saamaan puolet. 1700-luvusta muodostui dramaattinen koko seudulle. Venäläiset valtasivat maan ja sen seurauksena tämänkin seudun väki joutui pakenemaan muualle. Tämä ei ollut mitään uutta, sillä jo esim. 1570-luvulla venäläiset tuhosivat Ahvenkosken kylän. Turun rauhassa vuonna 1743 raja muutettiin vielä kerran länteen päin. Rajaksi tuli nyt Kymijoki, jonka seurauksena kartanon seudulle muodostettiin Venäjän puolen raja-asema. Vuosisadan loppupuolella täällä toimi myös venäläisten kestikievari. Turun rauhasta oli kulunut 265 vuotta kun kävelen näillä seuduilla. Kartano oli ehtinyt vaihtaa omistajaa moneen kertaan ja olipa itse päärakennuskin ehtinyt kokea muodonmuutoksia. Harvinaisen komeaksi kuvailtu vanha päärakennus paloi vuonna 1859. Sen tilalle noussut uudisrakennus muodostaa nykyisen rakennuksen vanhimman osan ja pääosan sen alimmasta kerroksesta. Muutostöitä oli tehty etenkin 1890-luvulla. Ohi kulkiessani siellä on puolestaan kesken EU-tuen avulla toteutettava entisöintityö. Rakennuksen erityispiirteisiin kuuluu käsinmaalatut kaakeliuunit, jollainen löytyy lähes kaikista huoneista. Viimeksi täällä on asuttu ympärivuotisesti 1950-luvun lopulla, jonka jälkeen kartano on palvellut lähinnä kesäasuntona tai ollut tyhjillään.

Entisiä ja nykyisiä siltoja

Historiallisen Turkuun johtavan maantien linjaus jatkuu kartanon ohi kohti Kymijokea, mutta koska siellä ei ole enää siltoja, päätän edetä lännempänä olevaa Savukosken siltaa kohti metsiä pitkin. Suunnistankin sinne navigaattorin avulla helposti, koska maasto ei ole kovinkaan vaikeakulkuista. Savukosken silta rakennettiin korvaamaan kaksi puusiltaa, jotka olivat päässeet jo huonoon kuntoon. Kysymyksessä oli Vähä- ja Suur-Ahvenkosken sillat, jotka sijaitsivat läheisen Kirmusaaren molemmin puolin. Edellinen oli hävitetty jo kansalaissodan aikana ja korjattu vain väliaikaisesti. Tie siis teki tuntuvan mutkan aina kevättalveen 1927 asti, jolloin uusi silta otettiin käyttöön. Kysymyksessä on teräsbetoninen, melko sirorakenteinen yksinivelinen yläkaarisilta, tiettävästi ensimmäinen laatuaan maailmassa. Vajaan viidenkymmenen metrin jänteellä varustetun rakennelman urakoi tanskalainen toiminimi Christiani & Nielsen. Teknisesti vaativa työ ei aivan täysin onnistunut ja silta alkoi rapautua jo 1930-luvulla. Savukosken vuolauden takia valutyöt jouduttiin tekemään itsekantavien telineiden avulla. Keskellä siltaa kulkee edelleen Pyhtään (ennen puhuttiin kansankielellä Ryssänpyhtäästä) ja Ruotsinpyhtään raja.

Samana vuonna kun silta valmistui, aloitti liikennöinnin turistiautobussi ”Imatra”. Sen reitti kulki Helsingistä Imatralle Loviisan, Haminan ja Viipurin kautta. Peräti 364 kilometrin matka taittui kahdessatoista tunnissa. Kahdeksantoista henkeä vetävän bussin kori oli jaettu lasiseinillä kolmeen osastoon: neljän hengen etuosaan, kahdeksan hengen ”salonkiin” sekä kuusi henkeä vetävään ”tupakkahyttiin”. Vaunu kulki kolme kertaa viikossa molempiin suuntiin, mutta tiedossa ei ole, ajettiinko vielä vuoden 1927 jälkeen.

Silta korjattiin vihdoin sotien jälkeen, ja osittain vielä uudelleen vuoden 1959 aikana. Liikennemäärät olivat kasvaneet tasaisesti ja etenkin linja-autoliikenne oli vilkasta. Valtatietä 7 oiottiin näillä seuduin vihdoin 1960-luvun puolivälissä, jolloin liikenne hiljeni tuntuvasti mm. Ahvenkosken sillalla ja Pyhtään kirkonkylässä. Siltaa käytti oikeastaan enää kevytliikenne ja niinpä miltei unohdettu silta kunnostettiin tiehistorialliseksi nähtävyydeksi 1980-luvun alkupuolella. Nyt sillan pystyi ylittämään vain jalankulkija ja pyöräilijä. Olen poikennut sillalla monet kerran sen jälkeen kun aivan sattumalta osuin ”Rättärilläni” paikalle hetkellä, jolloin kunnostuksen jälkeisiä uudelleenvihkiäisiä vietettiin eräänä heinäkuun lopun lauantaina vuonna 1984. Pidemmän tauon pidin tällä kertaa Kymijoen rannalla siinä, missä Vähä-Ahvenkosken silta oli aikoinaan sijainnut. Rantaan vievän ”kutistuneen” Kuninkaantien alkukohdassa on info-taulu, joka selvittää seudun vaiheita tiivistetysti: ”Ruotsalaiset rakensivat linnakkeen Turun rauhan (1743) ja ns. Kustaan sodan (1788-90) välisenä aikana Viipuriin johtaneen Suuren rantatien rajanylityspaikalle. Varustuksia oli kaksi. Tienoota hallitsevalla mäellä sijaitsee ns. ylälinnoitus, jota oli pidetty kunnossa 1800-luvun alkuun saakka. Alalinnoitus oli aivan rajasillan tuntumassa. Alueella sijaitsi myös tullihuone ja postikonttori”.

Ahvenkosken vanha raja-asema

Raja-asema toimi vuodesta 1743 viidenkymmenenviiden vuoden ajan, kunnes venäläisten joukot ylittivät rajan eräänä helmikuun aamuna vuonna 1808 kovassa pakkasessa valloittaen sen jälkeen koko Suomen. Raja siirtyi Ahvenanmaalle, jonne nousi 1820-luvun lopulla Eckerön suuri tulli- ja postitalo. Turun rauhan määräämä raja kulki muuten keskeltä läheistä Kirmusaarta. Siellä oli kuulemma ainoana näkyvänä rajamerkkinä suuri siirtolohkare. Vuoden 1800 tammikuussa rajan ylitti englantilainen mineralogi Edward Daniel Clarke, joka oli matkalla seurueineen Turusta Pietariin. Clarke totesi päiväkirjassaan tuntemuksia Ruotsin puolelta Venäjälle siirryttäessä: ”Silloin kun on tottunut luottamaan ympärillä oleviin ihmisiin ja heidän rehellisyyteensä, on vaikea äkkiä heittäytyä varovaiseksi ja epäluuloiseksi”. Clarken seurueelta vietiin Venäjän puolella kaikki ne tavarat, joihin venäläisten seurueen huomaamatta onnistui päästä käsiksi – monista varoituksista huolimatta. Eräs epärehellinen tullimies Kirmusaaressa oli Clarken mukaan vain yksi monista hankaluuksista, joita he joutuivat kokemaan maassa, ”joka muukalaista kohtaan on Tataarian aroakin tylympi”. Mainittakoon, että Kirmusaaren halki kulkenut historiallinen tielinja jäi suurelta osaltaan veden alle vuonna 1933 valmistuneen läheisen Merikosken vesivoimalaitoksen nostaessa yläpuolisen joen vedenpintaa usealla metrillä. Etelä-Suomen Voima Oy:n rakentaman laitoksen omistaja on tätä kirjoittaessa Helsingin Energia.

Matkaopas vuodelta 1890 kertoo, että Ahvenkosken entiseen tullihuoneeseen järjestetty kestikievari on ikävä. Kehitystä kuitenkin tapahtui täälläkin, sillä oppaan vuoden 1917 painos toteaa, että ”majatalo on uudestaan rakennettu ja hauska”. Rajapostikonttori siirrettiin Ahvenkoskelle Turun rauhan myötä vuonna 1743. Ensimmäinen Suomen puolelle ulottunut postilinja oli muodostettu jo noin sata vuotta aikaisemmin Tukholman ja Pietarin välille. Konttorin tehtäviin kuului myös rajan ylittävien matkustajien valvonta ja esimerkiksi passintarkastus. Sen kautta kulki jonkin aikaa myös venäläinen diplomaattiposti. Komea postitalo valmistui vanhan rakennuksen viereen Ahvenkoskelle 1780-luvulla. Sen voi nähdä mm. Posti 300 vuotta–juhlapostimerkin (1938) kuva-aiheena. Sekä vanhemman että uudemman postitalon perustuksia ja kivijalkoja voi vielä havaita maastossa.

LUKU 3 AHVENKOSKI – PORVOO

Entisiä, nykyisiä ja tulevia teitä

Saavun kohta risteykseen, josta jatkan vasemmalle kohti länttä ja Turkua. Toiseen suuntaan kuljettaessa päästään Ruotsinpyhtään kirkolle ja historialliseen ruukkiin, joka toimii nykyisin museona. Vuosina 1905-55 tien reunasta löytyi toinenkin tie, nimittäin edellä mainitun ruukin sahan ja Ahvenkoskenlahden rannassa olevan lastauspaikan välille rakennettu kapearaiteinen rautatie. Tämän noin viiden kilometrin pituisen radan leveys oli o,75 m ja sillä operoi ainoastaan yksi veturi. Höyryjuhta on edelleen olemassa (tosin ilman valtaventtiiliä) ruukin museossa. Puutavaran lastauspaikkana toiminut Markkinamäki on nimensä mukaisesti ollut aikoinaan jo tiettävästi keskiajalta periytyvä markkinapaikka. Tuleva moottoritie kulkee täällä pienen matkaa tunnelissa, ja muutenkin sopivan etäällä seudun historiallisesti tärkeiltä paikoilta. Ympäristön kannalta tulevan moottoritien herkin seutu on Ahvenkosken ja Kymijoen Natura 2000-alue, jota E18 sivuaa. Ahvenkosken langerpalkkisilta (??) on puolestaan uuden tien näyttävin osa.

Käännyn oikealle Ahvenkoskentielle, joka on jälleen osa alkuperäistä tielinjausta. Vähä-Ahvenkosken kylä, vanha kestopäällyste ajalta jolloin väylä oli vielä osa seiskatietä. Vaihdan paristot navigaattoriini ja jatkan etenemistä pitkin valtatien reunaa. Seuraava etappini on Myllykylä, jonne on käveltävä vilkasliikenteisen tien piennarta vajaan neljän kilometrin matka. En nimittäin viitsi koluta lähes umpeenkasvaneita tieraunioita, joita on havaittavissa lähinnä nykyisen tien pohjoispuolella. Rekat ja bussit viilettävät vastaan pelottavan läheltä, joten valppaana on pysyttävä. Tesjoen ja Ahvenkosken välinen kevyen liikenteen väylä on kyllä kaavoitettu, mutta valtiolta ei ole herunut rahaa sen toteuttamiseen.

Maisema on yhä enenevässä määrin louhikkoisempaa ja kivikkoisempaa, mutta Myllykylää lähestyttäessä siihen tuovat vaihtelua pellot sekä yksittäiset talot. Kun käännyn vihdoin Vanhalle Viipurintielle, Myllykylän raitille, tulee mieleen tapaus 1980-luvulta. Olin tuolloin reippailemassa Loviisasta Pyhtäälle samaa reittiä, mutta vastakkaiseen suuntaan. Tullessani valtatielle kohdalleni pysähtyi moottoripyörä. Luulin sitä ensin poliisin ajoneuvoksi, kunnes kypärän sisältä paljastui lahtelainen kollegani. ”Mitä helvettiä sä Kivilä täällä teet?”, kuului hämmästynyt kysymys. Yritin selitellä jotain kävely- ja historiaharrastuksestani sekä vaihtelunhalusta maisemien suhteen, mutta en ole aivan varma siitä menikö viesti perille. Jälkeenpäin olemme kyllä naureskelleet jännälle sattumalle.

Vanhaa tietä Holmgårdiin

Myllykylän eli Kvarnbyn tilan komea päärakennus on valmistunut jo 1750-luvulla, ja se on toiminut aikoinaan kestikievarina. Seudun ensimmäinen kievari sijaitsi tästä kilometrin verran Loviisaan päin, mutta se paloi maan tasalle. Rakennuksen kivijalka on kuulemma yhä nähtävissä. Palaminen selittyy osin Venäjän rajan läheisyydellä – sotia ja kahakoita riitti näillä main, kuten jo Ahvenkosken kohdalla tuli esiin. Myllykylän talon läheisyydessä on toiminut aikoinaan myös jauhomylly ja suuri viinanpolttolaitos. EU-ajan myötä varsinainen maataloustoiminta on nyttemmin lopetettu ja taloon on suunnitteilla nettilähteiden mukaan pienimuotoista matkailutoimintaa.

Mutkainen, mäkinen ja kapea hiekkatie jatkuu kohti Holmgårdia. Väylä ei ole paljoakaan kaventunut parhaimmilta päiviltään, sillä sen leveydeksi on mainittu vuonna 1932 vain neljä ja puoli metriä. Tämä tieosuus jäi pois yleiseltä liikenteeltä viimeistään seuraavana vuonna, jolloin koko Loviisan ja Myllykylän välinen uusi oikaistu tie otettiin käyttöön noin viiden ja puolen kilometrin matkalta. Metsää, muutamia asuintaloja, valtavia kivilohkareita, louhikkoa ja metsätyömaita. Kävelin tätä kivistä kangasylänköä ensimmäisen kerran syksyllä 1984. Jo tuolloin kirjoitin muistiinpanoihini että ”tässä olisi tiemuseolle jälleen yksi erinomainen kohde lisää”. Sitten viime käynnin tien varrelle oli ilmestynyt keltaiseksi maalattu autonromu, ja vähän myöhemmin huomio kiinnittyy kotitekoiseen liikennemerkkiin, joka varoittaa sortuvasta rummusta. Tielle oli myös lisätty paikoin uusi hiekkakerros.

Saavun Holmgårdin talon läheisyyteen Tesjoen rantamille. Talon ohi en pääse kävelemään, koska virran ylittävä silta oli sortunut jo vuonna 1957. Kysymyksessä oli kolmiholvinen niin kutsuttu itäsilta, talo kun sijaitsee pienellä saarentapaisella. (Kaksiholvinen länsisilta on vielä jäljellä). Itäsiltaa ei rakennettu uudelleen, koska yleinen liikenne oli siirtynyt muualle jo noin neljännesvuosisata aiemmin. Kivirakenteet ovat edelleen levällään kosken kuohuissa. Holmgårdin talo mainitaan jo keskiajalla. Sittemmin se oli pitkään kruunun virkatalona, jossa tiettävästi yöpyi kerran myös itse kuningas Kustaa III.

Saapuminen Loviisaan

Koska en pysty etenemään alkuperäistä tielinjaa, otan suunnan suosiolla kohti nykyistä seiskatietä. Hieman ennen valtatietä löydän pätkän 1930-luvun alun oikaisua ja siihen liittyvän Tesjoen ylittävän sillan. Pidän pienen tauon ja saavun sitten Tesjoen taajamaan. Olen vielä Ruotsinpyhtään kunnan alueella. Kunta syntyi, kun uusi raja jakoi Pyhtään kahtia Turun rauhassa. Vuoden 2010 alusta pääosa Ruotsinpyhtäästä liitetään Loviisaan yhdessä Liljendalin ja Pernajan kanssa. Taajama vaikuttaa tylsältä, joten hakeudunkin sieltä pian pois takaisin unohdettujen teiden rauhaan. Löydän Kuninkaantien jälleen puolisen kilometriä Tesjoen pohjoispuolelta. Kartan mukaan paikka on nimeltään Krogarsbacken, ja sinne näyttää nousevan uusi omakoti- ja rivitaloyhdyskunta. Vanha tielinja on kuitenkin edelleen kuljettavissa ja saavun sitä pitkin kohta takaisin seiskatielle. Risteyksen tuntumassa on kalamyymälä, jonka pihalla parveilee bussilastillinen virolaisia. Täältä Loviisaan marssin suorinta tietä, poikkeamatta esimerkiksi ampumaradan sivuitse kulkevalle historialliselle osuudelle. Kevyen liikenteen väylä jatkuu kaupunkiin saakka.

Reilu kilometri ennen Loviisan keskustaa vanhan maantien linjaus erkanee oikealle. Kaupungin nykyiseen katuverkostoon kuuluva osa on nimetty asianmukaisesti Vanhaksi Viipurintieksi. Se jatkuu pian historiallista linjausta edelleen seuraten Kuhlefeltinkatuna. Nimen kadulle on antanut tunnettu loviisalainen, monessa mukana ollut Georg Kuhlefelt, joka toimi ennen maamme itsenäistymistä kaupungin raatimiehenä ja pormestarina. Täällä kiinnittyy huomio kahteen säilyneeseen maalinnoitukseen, jotka on nimetty Suomen kenraalikuvernööri Gustav Fredrik von Rosenin ja ylipäällikkö, maamarsalkka Matthias Alexander von Ungern-Sternbergin mukaan.

Loviisan linnoitukset

Loviisan linnoittaminen oli alkanut yhtä aikaa Svartholman linnoitustöiden kanssa vuonna 1749. Kaupunki oli perustettu Kymijokea pitkin kulkevan uuden valtakunnanrajan myötä muutamaa vuotta aikaisemmin Degerby-nimisenä samannimisen ratsutilan maille Pernajan pitäjään. Seutu oli vaikeakulkuista ja Degerbyn tilaa lukuun ottamatta autiota. Kun linnoitustyöt käynnistyivät, nopeasti syntyneessä pienessä taajamassa kerrottiin olleen pian kokonaista 23 krouvia, mutta vain yksi ruokatavarakauppa. Kaupungin oli perustanut kuningas Fredrik I. Kun seuraava kuningas Adolf Fredrik kävi tarkastusmatkalla kaupungissa vuonna 1752, se nimettiin Loviisaksi kuninkaan puolison Lovisa Ulrikan mukaan. Näihin aikoihin Suomen linnoitustöiden pääpaino oli vielä täällä, mutta varojen puutteessa päähuomio kiinnitettiin pian Viaporin (Suomenlinna) linnoittamiseen, ja työt Loviisassa jäivät pahasti kesken. Augustin Ehrensvärdin laajasta suunnitelmasta toteutuivat ainoastaan bastionit Rosen ja Ungern sekä joukko pääosin jo hävinneitä maavalleja. Rakennustöissä kohdattiin monia vaikeuksia, kuten pehmeän maaperän aiheuttamat ongelmat sekä raha- ja miehistöpula. Linnoituksen alueelle nousi Ehrensvärdin suunnitelmien pohjalta rakennustöiden alkuvaiheessa myös kolme kivirakennusta, jotka edelleen ovat nähtävissä. Komendantintalossa toimii nykyisin kaupunginmuseo ja Itäisen Tullikadun varrella sijaitsevat kaksi kasarmirakennusta ovat myös muussa käytössä monia muutoksia kokeneina.

Ungernin ja Rosenin sijainnin ratkaisi tärkeä maantie, jonka molemmin puolin oleva maasto oli varsin vaikeakulkuista. Linnakkeiden tehtävä oli ottaa mahdollinen vihollinen ensimmäisenä vastaan sen todennäköisimmästä hyökkäyssuunnastaan. Tositoimiin täällä ei kuitenkaan koskaan jouduttu ja jonkin verran keskeneräisiksi jääneet rakennelmat alkoivat pikkuhiljaa rapistua. Bastion Rosenin linnakealueella järjestettiin kaksipäiväiset laulujuhlat kesällä 1899, vaatimaton leirintäalue toimi alueella 1950-luvun puolivälistä lähtien parin vuosikymmenen ajan. Ungernissa puolestaan järjesti paikallinen vapaapalokunta vuosikymmenien ajan varainkeruujuhliaan, sittemmin siellä on ollut myös kesäteatteritoimintaa. Linnakkeiden restaurointityöt alkoivat 1960-luvulla.

Garnison

Kuhlefeltinkatu muuttuu Itäiseksi Tullikaduksi ja Ulrikan pieni esikaupunki Garnisonin alueeksi. Täällä kiinnittyy huomio ensin tornilliseen puurakennukseen, jota vieläkin kutsutaan joskus viinataloksi. Talossa nimittäin valmistettiin viinaa vuosien 1879-1904 välisenä aikana. Tiilinen pannuhuone ja hirsinen nelikerroksinen tislaamotorni olivat valmistuneet vielä ennen vuosisadan vaihdetta. Tontin rakennukset kunnostettiin tislaamotoiminnan loputtua leivintuvaksi, puusepänverstaaksi sekä asunnoiksi. Nykyisin paikalla sijaitsee kotigalleria. Mainittakoon vielä, että viinatalon purku oli hyvin lähellä syksyllä 1981 – puolet tornista oli jo ehditty purkaa ennen suojelupäätöksen myöntämistä. Rakennuksen pelastajaksi on nimetty Loviisan silloinen saksalaissyntyinen kaupunginarkkitehti Elmar Badermann, joka näki vaivaa monen muunkin säilyttämisen arvoisen rakennuksen puolesta.

Garnisonin alue sijaitsee Loviisanjoen kahden sivuhaaran muodostamassa saaressa. Se kuului alun perin Degerbyn linnoitukseen, mutta jaettiin kaupunkilaisille tonttimaaksi 1800-luvun alkupuolella. Siitä muodostui vähitellen vaatimattomasti rakennettu esikaupunkimainen alue kaupungin laitamille. Nykyisin Garnisonin rakennuskanta on ikärakenteeltaan ja tyyliltään kirjavaa, mutta rauhallinen ja kylämäinen yleisilme on säilynyt. Jotkut vanhimmista puutaloista on todellisia helmiä. Ongelmia on muodostunut joskus jokihaarojen kevättulvista, jotka saattoivat viedä joskus mennessään pieniä ja kevyitä puusiltoja. Tulvien lisäksi alueen rauhaa ovat häirinneet venäläiset pommikoneet, jotka aiheuttivat tuhoa vuoden 1941 kesällä.

Itäisen Tullikadun miljöö

Pian viinatalon jälkeen tullaan kohtaan, jossa sijaitsi lähes puolen vuosisadan ajan Loviisan yleinen synnytyslaitos. Kerrotaan, että siellä toiminut lääkäri Léon Biaudet oli töissä kova kiroilemaan ja itsepäinenkin, mutta tunnustettiin toisaalta maamme ehdottomiin huippuihin kuuluvaksi alallaan. Itäisen Tullikadun varrella sijaitsevat edelleen ne kaksi kivistä kasarmirakennusta, jotka nousivat tänne jo linnoitustöiden yhteydessä. Niihin on tehty aikojen saatossa suuriakin muutostöitä esimerkiksi kattorakenteisiin. Tyyliltään rakennukset eivät juurikaan herätä huomiota.

Seuraavaksi ohitan jatkosodan aikana valmistuneen kiinteistön, joka näyttää ensisilmäyksellä paloaseman ja asuintalon yhdistelmältä. Kysymyksessä on kuitenkin linja-autoliikennöitsijä Hjalmar Holmströmin rakennuttama talo, johon tuli asuinhuoneistojen lisäksi elokuvateatteri sekä tallit kuudelle bussille. Holmströmin kelta-oranssi-viininpunaiset bussit kuuluivat tiiviisti loviisalaiseen katukuvaan vuodesta 1924 aina kuuden vuosikymmenen ajan. Niiden pääreitti kulki pitkin Kuninkaantietä Helsingin ja Kotkan välillä, ja tällä reitillä Holmström aloitti myös ensimmäisenä Suomessa sotien jälkeisen pikavuoroliikenteen. Aikoinaan Holmströmiltä löytyi energiaa myös muihin liiketoimiin, kuten kylpylätoimintaan, osakkuuteen varustamossa sekä elokuvateattereiden ja autoliikkeen pyörittämiseen.

Kävelyvauhtini on täällä Loviisan Itäisellä Tullikadulla varsin verkkainen, koska havainnoitavaa on lähes joka korttelissa. Vastapäätä Holmströmin kiinteistöä on laajahko kappelinpuisto, joka muistuttaa kaupungin vilkkaasta kylpylätoiminnasta. Loviisasta oli tullut kylpyläkaupunki vuonna 1753 löydetyn radiumpitoisen lähteen ansiosta. Kesäisin kaupunki oli kuin toinen maailma talven hiljaiseloon verrattuna. Kylpylävieraat toivat eloa ja kuhinaa niin kaduille kuin seurapiirielämään. Etenkin Pietarista ja Baltian maista vieraita saanut kylpylä lopetti toimintansa Venäjän vallankumouksen pyörteissä ja 1865 valmistunut kylpylärakennus tuhoutui tulipalossa vuonna 1936. Puiston takaa löytyy samoihin aikoihin kasarmien kanssa noussut Ehrensvärdin aikainen kivirakennus, komendantintalo, jossa on toiminut kaupunginmuseo vuodesta 1961 lähtien. Siellä voi tutustua esimerkiksi Loviisan pitkiin perinteisiin merenkulku- ja käsityöläiskaupunkina. Ylitän Kuningattarenkadun ja olen kaupunginkirjaston luona. Se toimii kauniissa puurakennuksessa, joka valmistui vuonna 1863 Seurahuoneen käyttöön. Melko lähellä toisiaan sijainneet Seurahuone ja uuden vesihoitolaitoksen kaivohuone muodostivat vuosikymmenien ajan Loviisan seura- ja kulttuurielämän tärkeät tukipisteet. Seurahuone oli toiminnassa vuoteen 1984, ja seuraavan vuosikymmenen loppupuolella rakennus kunnostettiin kirjastoksi mittavan EU-hankkeen turvin.

Sibelius ja Loviisa

Monet aikalaiskuvaukset 1700-luvun jälkipuoliskolta kuvailevat nuorta kaupunkia punaisine puutaloineen sieväksi, mutta katuja kritisoitiin ja ihmeteltiin. Eräs matkalainen totesi heinäkuussa 1754, että ”Loviisa on rakennettu melko suureellisesti: kadut ovat leveämmät kuin missään ruotsalaisessa kaupungissa”. Syksyltä 1789 on seuraava kuvaus: ”Loviisa on skandaali kaupungiksi, sillä siellä ei melko kauniiden talojen ohella ole kaduilla kiviä paitsi ne, jotka ovat lojuneet siellä luomisesta asti”. Kymmenisen vuotta myöhemmin eräs ohikulkija totesi, että ”juoppojen ja lian lisäksi emme kaupungissa muuta huomanneetkaan”. 1920-luvun lopulla Loviisan läpi ajoi kirjailija Aarno Karimo. Hän pani merkille, että ”Sarvilahden kartanon ja Loviisan välillä ei tapahdu mitään, ellemme laske tapahtumaksi muutamien pirtuautojen häikäilemätöntä lastausta aivan maantien reunalla”. Karimon mielestä kaupungissa on yksi katu ja monta pätkää…

Alkuperäisen Turun ja Viipurin välisen maantien linjaus hämärtyy asemakaavan alle viimeistään kirjaston nurkilla, ja sen jälkeen sitä voi taas jäljittää nykyiseltä Sibeliuksenkadulta. Nykyiset keskikaupungin korttelit muotoutuivat kesällä 1855 sattuneen suuren tulipalon jälkeen. Kauppias Sundholmin halkovajasta alkanut palo tuhosi tuolloin parhaan osan noin kolmen tuhannen asukkaan kaupungista. Tulen nielemäksi jäivät muiden muassa kirkko, kellotorni, raatihuone ja koulutalo. Kaikkiaan lähes sata rakennusta paloi poroksi. Samana vuonna tuhoutui myös Svartholman merilinnoitus kaupungin ulkopuolella englantilaislaivaston räjäyttämänä. Loviisan nykyinen ydinkeskusta useine kivitaloineen alkoi hahmottua palon jälkeen. Täällä alun perin Ehrensvärdin hahmottelema kaupunki muuttuu viimeistään G.Th.Chiewitzin kaupungiksi – vuonna 1865 valmistunutta kirkkoa myöten. Ennen kuin saavun Sibeliustalon nurkalle, kiinnitän huomioni viereisessä puistikossa komeilevaan Jean Sibeliuksen rintakuvaan. Se on Matti Hauptin käsialaa ja paljastettu vuonna 1964. Haupt oli Sibeliuksen Loviisa-aikaisen ystävän ja orkesterinjohtajan Christian Hauptin pojanpoika ja kansainvälisestikin menestynyt taiteilija.

Niin, Suomen suurin säveltäjä on kyllä patsaansa Loviisaan ansainnut. Kaupungissa oli aikoinaan raatimiehenä Jeanin isoisä Johan Sibelius, ja tuleva säveltäjä vietti täällä kaikki lapsuutensa kesät vuoteen 1879 saakka, eli isoäidin kuolemaan asti. Sibelius vietti Loviisassa kesiään myöhemmin myös perheensä kanssa vuosina 1889-91. Tuolloin oli työn alla Kullervo-sinfonia, hänen ensimmäinen suurimuotoinen orkesteriteoksensa. Kullervo pysyi ensiesityksensä jälkeen vuosikymmenien ajan piilossa, ja vasta 1900-luvun jälkipuoliskolla sen nerokkuutta on todella alettu ymmärtää. Se on nykyisin myös monien ulkomaisten huippuorkesterien vakio-ohjelmistoa. Kullervon ohessa ja sitä ennen Loviisassa oli työn alla myös joitakin kamarimusiikkiteoksia, kuten trio pianolle, viululle ja sellolle. Joskus myöhemmin Sibelius totesi, että ”Loviisa oli minulle auringonvalo ja ilo”.

Raatimies Johan Sibelius osti vuonna 1817 kymmenen vuoden ikäisen suurehkon hirsitalon Läntisen Tullikadun (nykyinen Sibeliuksenkatu) varrelta, aivan nykyisen kirkon naapurista. Se ehti olla Sibeliuksien hallussa kaikkiaan yli seitsemän vuosikymmenen ajan, joskin viimeiset viitisentoista vuotta sitä isännöi kuolinpesä. Wienin-opintojensa jälkeen vuonna 1891 Sibelius palasi vielä Loviisaan työskentelemään Kullervo-sinfoniansa parissa, mutta seuraavan vuoden tammikuussa hän lähti kaupungista lopullisesti. Noin vuosisata myöhemmin Loviisan kaupunginjohtaja Henry Lindelöf totesi Helsingin Sanomien haastattelussa, että ”me haluaisimme profiloitua nuoren Sibeliuksen toiminnalla. On ehkä jäänyt aika vähälle huomiolle, että nuori säveltäjä ja Loviisa liittyvät yhteen”.

Elokuussa 2009 Hesari uutisoi, että Loviisan tapaiset pikkukaupungit kiinnostavat nyt muuttajia, ja että Loviisasta on tulossa taiteilijoiden ja käsityöläisten kaupunki. ”Idylli atomivoimalan kyljessä. Meri, miljöö, kaksikielisyys ja vanha historia houkuttelevat uusia asukkaita”. Vaikka kaupungissa näyttää vielä olevan kauppoja (tosin ei enää esimerkiksi kirjakauppaa), loviisalaiset asioivat nykyisin paljon myös Kotkan Jumalniemen marketeissa sekä Porvoossa, jonne minäkin olen nyt ottamassa suuntaa. Ennen starttia kaupungista nautin aamukahvin aurinkoisella kauppatorilla ja tallennan kameralla lähitienoon rakennuksia ja tunnelmia. Edessä on kävelyprojektin lyhyimpiin kuuluva osuus, Pernajan kirkon kautta Koskenkylään.

Kohti Pernajaa

Sibeliuksenkadun varrella poikkean vielä kioskille täydentääkseni juomavarastoa, sitten ylitän Lahden ja Valkon sataman välisen rautatien, joka on hiljentynyt melkoisesti parhaista päivistään. Henkilöliikenne loppui jo 1970-luvulle tultaessa. Vielä 1980-luvulla radalla kuljetettiin muun ohella käytettyä uraania Loviisan ydinvoimalasta Lahden kautta Neuvostoliittoon. Kieltolain aikana radalla oli merkitystä myös viinan välittäjänä. Niihin aikoihin se oli vielä kapearaiteinen ja yksityisen yhtiön omistama. Radan ylitettyäni tulen Uudenkaupungin puolelle, joka koostuu lähinnä pienistä, sievistä omakotitaloista. Sitten seuraa pienteollisuutta ja laaja risteysalue. Jatkan kävelyä 170-tietä pitkin, joka on rakennettu alkuperäisen maantien suuntaisesti jo ennen sotia. Mainittakoon, että Loviisa sai kauan kaivatun pohjoisen ohitustien vasta aivan 1980-luvun lopulla ja että Helsingin suunnasta tuleva moottoriliikennetie saavutti Loviisan vajaat kymmenen vuotta myöhemmin. Tiehistoriaa koen heti Pernajan puolelle tultuani, sillä alkuperäistä Kuninkaantietä on vielä kuljettavissa 170-tien eteläpuolella muutaman sadan metrin verran.

Asfaltin jätän seuraavan kerran Sarvilahden kylässä, jossa alkuperäistä tielinjaa on kuljettavissa noin kilometrin pätkä. Tältä sivutieltä on suora näköyhteys peltoaukion yli Suur-Sarvilahden kartanoon, sen kolmikerroksiseen linnamaiseen päärakennukseen. Rakennus luetaan Askaisten Louhisaaren ohella suurvalta-ajan edustavimpiin barokkityylisiin kartanolinnoihimme. Hollantilaisen säterikaton kattama kivirakennus valmistui vuonna 1683. Rakennus kärsi tuntuvia vahinkoja muun muassa 1700-luvun kahakoissa sekä tulipalossa vuonna 1880, mutta sen alkuperäinen säterikatto palautettiin muutos- ja korjaustöiden yhteydessä vasta 1930-luvulla. Hyvin hoidetun maatilan omistaa nykyisin Svenska litteratursällskapet, joskin testamentin määräysten mukaan kartanossa pitää kuitenkin asua aikaisempien omistajasukujen jäseniä, yksi kerrallaan.

En poikkea kartanon kautta, koska aikataulu ei anna myöten, ja koska suuri historiallinen rantatie ei itse asiassa ole missään vaiheessa vienyt sen ohitse. Otan kuitenkin muutaman valokuvan muistoksi. Jatkan kävelyä pitkin Krogvägeniä, joka nimi viittaa näillä main 1600-luvulta aina vuoteen 1847 toiminnassa olleeseen Sarvilahden krouviin. Palaan hetkeksi takaisin asfaltille, kunnes löydän taas hylätyn historiallisen tienpohjan. Ura on nimetty Pellasvägeniksi, joka kohentuu melko pian autolla ajettavaksi soratieksi. Täällä huristeli yleinen liikenne bussit mukaan lukien 1930-luvun alkuun asti. Sitten olen taas kestopäällysteellä ja 170-tiellä. Kulmakunnan nimi on Ribäckbacken, josta en saanut selvitettyä muuta kuin että paikkakunnalla pysähtyy toviksi Pernajan kunnan kirjastoauto. Vaihdan paristot navigaattoriin ja jatkan etenemistäni kohti Pernajan keskiaikaista kivikirkkoa. Jauhan vauhdissa ruisleipää ja hörppään mehua. Maltan myös käyttää pientä digikameraani, sillä tie mutkittelee varsin kuvauksellisesti kohti Agricolan synnyinseutuja. Näillä seuduin tavattiin kaksi vuotta kävelyni jälkeen karhuja: Hesari uutisoi syyskuun alussa 2010, että noin kolmivuotias uroskarhu oli ammuttu omakotitalon pihaan, jossa se oli tavattu pihapuusta!

Agricola ja Pernaja

Tie kirkolle etenee mutkaisena ja mäkisenä, joskin sentään päällystettynä. Tämä osuus alennettiin valtatiestä tavalliseksi maantieksi vasta 1950-luvun puolivälissä, kun pitkään suunnitteilla ollut oikaisu Hagabölestä Ribäckbackeniin valmistui. Paikallista liikennettä on kuitenkin kävelijän kannalta kiusallisen paljon, etenkin näin kesäiseen aikaan. Peltoaukeat ja tiheät metsät vuorottelevat maisemassa, ja Varggårdbackenin loivasti kaarrettuani laskeudun Pernajan kirkonkylään. Näillä seuduin hevosvetoiselle kärryliikenteelle hankalia mäkiä tasattiin jo 1800-luvun alkupuolella.

Maltan pitää taukoa vartin verran, joten kirkossa poikkeaminen jäi myöhempään ajankohtaan. Kirkonkylän hyvin säilyneen yleisilmeen lisäksi panen merkille Pernajassa syntyneen Mikael Agricolan vahvan läsnäolon monessakin eri yhteydessä: puistikko, muistopatsas, aktiivinen nimikkoseura, museo, polku… Keskiaikaisesta kivikirkosta saan myöhemmin selville, että sitä on edeltänyt puukirkko ja että se on säilynyt erittäin hyvin alkuperäisessä asussaan. Lasimaalaukset ovat porvoolaisen Lennart Segerstrålen käsialaa ja tapulissa on säilynyt yksinkertainen keskiajan loppupuolen soittokello. Pyhälle Mikaelille omistetun kirkon runkohuoneen valmistuminen on ajoitettu 1300-luvun lopulle, mutta kirkkosalin holvit ja tiiliset päätykolmiot ovat todennäköisesti 1400-luvun puolivälistä. Erillinen kellotapuli on huomattavasti myöhempää tekoa, se nousi 1850-luvulla. Jo vuoden 1917 matkaopas kertoo, että kirkon monista huomion ansaitsevista esineistä enimmät on siirretty Porvoon historialliseen museoon.

1500-luvulla elänyt Mikael Agricola määritellään maamme uskonpuhdistajaksi sekä kirjallisuuden että kirjakielen isäksi. Agricola opiskeli Saksassa ja toimi sittemmin Turun katedraalikoulun rehtorina ja Turun hiippakunnan piispana. Agricola julkaisi ensimmäisenä suomenkielisenä teoksena lukutaidon ja kristinopin alkeet sisältävän 24-sivuisen aapiskatekismuksen, Abckirian. Se painettiin Tukholmassa joko vuonna 1538 tai viisi vuotta myöhemmin. Hän urakoi myös Uuden Testamentin käännöksen ja myöhemmin vielä osia Vanhasta Testamentista. Agricolan kuoleman jälkeen raamatun suomennostyö keskeytyi lähes sadaksi vuodeksi. Agricolan maalliset jäännökset lienee laskettu Viipurin vanhan tuomiokirkon alle. Haudan löytämistä ja asian varmistamista vaikeuttaa se, että kirkon pohjaa on myllätty moneen kertaan vuosisatojen mittaan.

Pernajan kirkkomaata vastapäätä on Agricolan puistikko, johon on siirretty vuonna 1959 alun perin Viipuriin sijoitettu Agricolan muistopatsas. Se on Emil Wikströmin käsialaa ja vuodelta 1908. Se on luonnollisestikin mielikuvituksen tuotetta, sillä muotokuvaa Agricolasta ei ole säilynyt. Jostain luen myöhemmin, että Pernajaan sijoitetun kohdalla onkin kyseessä jäljennös alkuaan Viipuriin sijoitetun kuvapatsaan yläosasta. Mikael Agricola-seura oli yhtenä rahoittajana samanlaisessa kopiossa, joka sijoitettiin kesällä 2009 Viipuriin. Alkuperäinen Wikströmin Viipuriin veistämä muistomerkki katosi salaperäisesti talvisodan aikana. Tuomiokirkon edessä Linnankadun varrella ollutta patsasta ryhdyttiin kuljettamaan pois kaupungista suomalaisten sotilaiden toimesta maaliskuun alussa 1940. Sittemmin se katosi luultavasti Viipurin maalaiskunnan puolella olevan Tienhaaran taajaman maastoon. Alkuperäisestä patsaasta on jäljennökset myös Turussa ja Lahdessa. Turkuun tilattiin sikäläisen seurakunnan rahoittamana jäljennös heti Viipurin patsaan valmistuttua, Lahden kopio pystytettiin vuonna 1953. Lahtelaiset tuumivat, että patsas olisi huomionosoitus viipurilaisille, joita oli sodan jälkeen asettunut runsaasti kaupunkiin. Se oli kunnianosoitus myös Agricolan äidille, sillä Agricolan katsottiin olevan hämäläisen äidin poika.

Taidetta kilometripylväässä

Pernajan kirkolta tie ottaa suunnan kohti pohjoista. Maisemasta aistii satoja vuosia kestäneen asutus- ja viljelykulttuurin, vaikka suuri osa rakennuksista onkin todennäköisesti sotien jälkeiseltä ajalta. Ohitan pienen paloaseman ja tulen Agricolan synnyinkodin maisemiin. Agricolan kotitalona on pidetty Sigfridsiä, jonka tarkkaa sijaintia on pyritty selvittämään arkeologisten kaivausten avulla. Muistokivi kertoo syntymäkodin paikan muutama sata metriä Kuninkaantien länsipuolella. Kylä on nimeltään Torsby, jonne eräät kunnalliset palvelut ovat keskittyneet: siellä sijaitsevat mm. ruotsinkielinen koulu, vanhainkoti, urheilukenttä sekä liikuttavan pieni pankkikonttori. Kauppaa tai kioskia ei satu näköpiiriin. Taajaman jälkeen sivuutan vanhan kilometripylvään, johon numeron sijaan on taiteiltu ruma kuva, sekä siistin punaiseksi maalatun maitolaiturin, jota koristaa alumiinitonkka. Tien varren tuntumasta on inventoitu joitakin vuosia sitten kaksikin vanhaa mestauspaikkaa sekä ennen vuotta 1826 mestattujen hautausmaa. Mainittakoon, että kenttätutkimukset käynnistyivät kirkonkylän ja sen naapurikylien historiallisen ajan muinaisjäännösten inventoinnilla vuonna 1996. Niiden tuloksena löydettiin kaikkiaan viisi luonnonkivikellaria ja viisi vanhaa talonpohjaa. Lisäksi paikannettiin edellä mainitut mestauspaikat ja hautapaikka.

Pernajanharjua Koskenkylään

Pian olen kohdassa, jossa vanha tielinja ottaa suunnan kohti luodetta ja nousee harjulle, joka on pirstoutunut viime vuosikymmenien aikana pahoin soranoton seurauksena. Ensimmäiset sorakuopat ilmestyivät maisemaan jo 1950-luvulla. Syksyllä 1985 silloinen tie- ja vesirakennuslaitos käynnisti Pernajanharjulla arkeologisen tutkimuksen, jossa kerättiin tietoa soranoton jalkoihin jäämässä olevalta historialliselta tieosuudelta. Soraa siirrettiin noihin aikoihin mm. Loviisaan johtavan uuden moottoriliikennetien pohjustukseen.

Kävely vanhalla tieosuudella katkeaa ainakin kolme kertaa sorakuoppiin ennen kuin saavutan Karjalaiskylän tienoot. Tämä melko vähäväkinen kylä muistuttaa ajoista, jolloin karjalaisväestöä siirtyi tänne jatkosodan loppuratkaisujen seurauksena. Karjalaiskylä sai asukkaansa pääasiassa Säkkijärven pitäjästä, joka sekin sijaitsi vanhan Turku-Pietari -tien varrella. Täällä pääsen jälleen alkuperäiselle tieuralle talsittuani muutaman kilometrin 170-tietä soranottoalueiden ohi. Sivuutan vaatimattoman oloisen seurantalon ja jatkan tunnelmallista soratietä vajaan kilometrin matkan Koskenkylän koululle. Kun etenin näillä seuduin, Pernaja oli vielä itsenäinen kunta. Vuoden 2010 alusta muodostui Loviisasta, Pernajasta, Liljendalista ja Ruotsinpyhtäästä uusi Loviisan kaupunki, jossa on asukkaita parisenkymmentä tuhatta.

Koskenkylän suomenkielinen alakoulu näyttää ohi kulkiessani melko uudelta, mutta myöhemmin selvisi, että se on rakennettu jo vuonna 1963 (lisäsiipi 1991). Paljastui myös, että se oli entisen Pernajan kunnan suurin koulu oppilasmäärältään. Lähes sadasta oppilaasta suurin osa kulkee koulumatkansa taksilla tai bussilla, koska koulu on aika erikoisessa paikassa – keskellä ei mitään. Sekä Koskenkylään että Pernajan kirkon seudulle on matkaa kilometrejä. Luen netistä, että koulutilannetta kurkkuaan myöten täynnä olevat pernajalaisvanhemmat ovat keränneet adressin, jolla pyritään vauhdittamaan uuden koulun rakentamista Koskenkylän taajaman keskustaan (ruotsinkielinen koulu on ollut siellä jo vuodesta 1914). Ennen Koskenkylää ylitän itä-länsi-suuntaisen moottoritien, ohitan jyrkät Brinkbackenin kalliot ja ylitän vielä Kouvolan suuntaan johtavan kuutostien. Toistaiseksi Helsingistä lähtevä E18 -moottoritie päättyy tänne ja jatkuu kohti Loviisaa moottoriliikennetienä. Tätä kirjoittaessani moottoritie on valmis Loviisaan asti loppuvuodesta 2013 ja Kotkaan noin vuotta myöhemmin.

Tarinaa Koskenkylästä

Kun kävelin Koskenkylässä, se oli Pernajan kunnan suurin taajama. Nyt se on siis osa Loviisan kaupunkia, yksi sen kaupunginosista. Vanha Kuninkaantie on helposti kuljettavissa taajaman halki, joskin Koskenkylänjoen monesti uusittu silta on nykyisin vain kevyen liikenteen käytössä. Ensimmäinen rakennus johon kiinnitän huomioni vanhan tien varrella, on suuri, aivan tuoreen syvänkeltaisen maalipinnan seiniinsä saanut puurakennus. Varsin näyttävän, vuonna 1920 valmistuneen talon seinässä lukee Lanthandel – Maakauppa, vaikka siinä ei tiettävästi ole käyty enää vuosiin kauppaa. Kauppaa muuten pyöritti aikoinaan Forsbyn kartano. Seuraavaksi tulenkin kartanon kohdalle. Sen kivinen, linnamainen päärakennus on ruotsalaisarkkitehti Johan Settergrenin käsialaa ja valmistunut tulipalossa tuhoutuneen edellisen päärakennuksen paikalle vuonna 1908. Kolmikerroksisen jugendhenkisen talon rakennutti läheisen Malmgårdin kartanon päärakennuksen innoittamana kauppaneuvos Johannes Askolin kesäasunnoksi perheelleen. Askolin oli lähinnä Porvoossa vaikuttanut kauppias, tehtailija, kunnallismies ja kauppaneuvos. Hän toimi myös laivanvarustajana sekä puutavarakauppiaana, omistaen useita sahalaitoksia ja kartanoita. Entisen Pernajan kunnan alueella Askolinin omistukseen kuuluivat aikoinaan myös Grebbölen, Isnäsin ja Gislarbölen kartanot.

Koskenkylän (Forsbyn) kartanon sahoineen Askolin oli hankkinut omistukseensa vuonna 1880. Sen jälkeen erityisesti kartanon yhteydessä toiminut saha lähti voimakkaaseen kasvuun. Sen myötä nousi maantien varrelle kaksi työväenasuintaloa ja konttorirakennus. Sahan työväkeä asui myös muualla Koskenkylässä sekä myös naapurikylissä. Saha lopetti toimintansa Koskenkylässä ja siirtyi Isnäsiin vasta vuonna 1952. Kartanon yhteydessä toimi aikoinaan myös tiilitehdas, mylly ja meijeri. Myöhemmin taajamassa oli toiminnassa huonekalutehdas – puusepänteollisuus jatkui aina vuoteen 1986 saakka.

Seudun teollinen toiminta oli käynnistynyt jo vuonna 1682, jolloin Suur-Sarvilahden kartanon silloinen omistaja Lorentz Creutz perusti alueelle rautaruukin. Sen yhteyteen rakennettiin pian myös oma kirkko. Ruukissa oli masuuni ja kaksi kankirautavasaraa. Masuunin toiminnan tiedetään lakanneen 1780-luvulla, ja koko ruukki lopetti noin puolivuosisataa myöhemmin. Sen toiminnassa oli ollut historiansa aikana useitakin mm. tulipaloista ja sodista johtuvia katkoksia. Forsbyn alueen teollisuushistoriaa värittävät myös monet 1600- ja 1700-lukujen hopeakaivoshankkeet. Onnistuttiinpa hopeaa saamaan hiukan myös ruukissa työstettävästä malmista.

Laskeudun Koskenkylänjoen ylittävälle sillalle. Tästä oli yleinen liikenne kulkenut vuosisatojen ajan, kunnes uusi ylityspaikka valmistui vajaata puolta kilometriä pohjoisemmaksi. Tämä edellytti myös uuden maantieosuuden rakentamista kaikkiaan lähes kolmen kilometrin matkalle. Vanha, jo huonoon kuntoon päässyt puusilta purettiin, ja nykyinen on tarkoitettu ainoastaan kevyen liikenteen käyttöön. Joki jakaa taajaman kahtia, uusi rakentaminen on keskittynyt pääasiassa sen länsipuolelle. Maisemalle ovat täällä leimallisia erikokoisten mäenharjanteiden lisäksi myös viimeisten vuosikymmenien aikana nousseet pientalot. Moneen kertaan paranneltu tie noudattelee ikivanhoja muotojaan. Kilometrin verran etenen vuosina 1950-54 rakennettua valtatien osuutta pitkin, jolta numero seitsemän siirrettiin 1980-luvulla puolisen kilometriä etelämmäksi valmistuneelle moottoriliikennetielle.

Moottoriliikennetie rakennettiin aivan Pernajanlahden (Gammelbyviken) tuntumaan. Luonnonkaunis lahti säilyi luonnontilassa aina 1970-luvulle saakka. Vuosikymmenen puolivälin jälkeen tie- ja vesirakennushallitus päätyi vastustuksesta huolimatta linjaamaan lahdelle uuden valtatien, ja arvokas lintujen pesimäpaikka oli uhattuna. Linjausvaihtoehtoja oli ollut alun perin parisenkymmentä, mutta valittuun kompromissiratkaisuun päädyttiin muun muassa kustannussyistä. Moottoriliikennetie levennettiin Porvoon ja Koskenkylän välillä moottoritieksi vuonna 2002. Noihin aikoihin tehty laaja ympäristöselvitys osoitti, että moottoritien rakentamisen yhteydessä tehdyt meluesteet vähensivät jonkin verran liikennemelun alueen linnuille aiheuttamaa haittaa. Moottoriliikennetien rakentamisen yhteydessä hävinnyt kaulushaikara on selvityksen mukaan palannut alueelle. Paluun on arveltu johtuneen ainakin osittain meluesteiden vaikutuksesta. Kokonaisuutena ottaen linnuston tila ei selvityksen mukaan ole palannut tien rakentamista edeltäneelle tasolle, vaikka liikenteen linnustolle aiheuttama haitta onkin jonkin verran pienentynyt.

Gammelby

Seuraava kylä on Gammelby (Vanhakylä), joka peltoineen ja tontteineen muodostaa tasapainoisen maalaismaiseman. Kylärakenne on muodostunut vuosisatojen aikana, ja samalla rakennuskanta on uusiutunut elintason nousun ja asumismukavuuteen liittyvien vaatimusten myötä. Kylän yhteyttä mereen häiritsi siis pahan kerran uusi valtatie, mutta aivan asutuksen tuntumaan sitä ei sentään vedetty. Huomio kiinnittyy ensin pienikokoisiin punamullattuihin rakennuksiin vanhan Loviisan tien molemmin puolin. Tämä mielenkiintoinen pieni mäkitupalaisalue nousi Gammelbyn itäreunaan 1900-luvun alkuun mennessä. Pieniin mökkeihin asettui käsityöläisiä, maatilojen kausiapulaisia sekä muualla työskenteleviä palkkatyöläisiä, kuten Forsbyn sahan työntekijöitä.

Vanha Kuninkaantie erkanee 170-tiestä ja ottaa nyt suunnan kohti laajaa yhtenäistä peltosaareketta. Kävelin tästä ensimmäisen kerran kesällä 1988, ja mieleeni muistuu tuolta retkeltä pystykorvalta näyttävä sekarotuinen rakki, joka oli lähtenyt seuraamaan meikäläistä edessäpäin olleelta huoltoasemalta. Se seuraili valtatielle asti ja oli aiheuttaa vaaratilanteita seikkaillen vilkkaan liikenteen jaloissa miten sattui. Sain koiran onneksi houkuteltua sivuun ennen kuin yksikään äänitorvi oli ehtinyt soida. Huh, huh! Pari hyvin tähdättyä kivenmurikkaa sai sen vaihtamaan lopulta maisemia, ja taivallus jatkui jälleen kaikessa rauhassa.

Kärrytienä säilynyt kulku-ura kaartaa takaisin kohti 170-tietä ja jatkuu sen ylitettyään sorapintaisena maantienä vielä vajaan kilometrin lenkin. Uuden ja vanhan tien risteyksessä pilaa maisemaa vuodesta toiseen suuri hylätty huonekalumyymälä. Eräässä raportissa se on määritelty osuvasti huomattavaksi maisemavaurioksi, koska se on liian suuri, tyyliltään alueelle sopimaton ja väärällä paikalla. Vielä 1980-luvun lopulla tontilla toimi huonekaluliikkeen lisäksi Unionin huoltoasema, jonka grillistä sain virvokkeita. Huoltoasemalla tuolloin toiminut posti on lopetettu. Postikin täällä on joskus palvellut.

Kuninkaantie on nyt vajaan vartin kävelyn ajan historiallista linjausta noudatteleva sorapintainen Byahemsvägen, joka on nimetty vuonna 1932 rakennetun komean seurantalon, byahemmetin, mukaan. Punaiseksi maalatun, hyvin hoidetun rakennuksen nurkalta voin silmäillä näkymiä peltoaukean yli pitkälle etelän suuntaan ja havaita alkuperäisen tien molemmat seuraajat. Sitten taas asfalttia kilometrin verran, kunnes saavun Erlandsbölen kylään ja otan suunnan vasempaan. Asutusta on edelleen melko harvakseltaan, ja maisemassa vuorottelevat sopivasti metsä- ja peltosaarekkeet. En anna pienen tihkusateen häiritä etenemistäni. Majgårdin talon luona päätän kävellä vanhimman tieuran kautta, vaikka olen kulkenut osuuden aiemminkin. Tämä Kristineborgin taloon päättyvä osuus on noin kilometrin pituinen, kaikesta päätellen se on ollut aikoinaan varsin hankalakulkuinen.

Hylätyllä tieuralla

Melko runsaskaan lähdemateriaali ei ole aivan yksimielinen siitä, milloin Kristineborgin ja Majgårdin talojen välinen tieosuus korvattiin helppokulkuisemmalla väylällä. No, on luotettava vanhoihin karttoihin, etenkin vuodelta 1873 peräisin olevaan yksityiskohtaiseen senaatinkarttaan, jonka mukaan vanhin tieura oli jo korvattu suoremmalla. Tätä tukee myös eräät kirjalliset lähteet, joiden mukaan oikaisu tehtiin 1840-luvulla. Pidän taukoa alkuperäisosuuden puolivälissä noustuani ensin ylös melko jyrkän mäen. Ura on osittain jo nurmettunut ja kuopilla, mutta kuljettavissa ainakin traktorilla tai maastoautolla. Tässäkin voisi kenties olla kunnostuksen jälkeen jonkinlainen tiemuseokohde. Syön välipalaa ja kuuntelen hiljaisuutta. Mielikuvitukseni keksii hahmoja ja seurueita, joita tästä on mahdollisesti kulkenut jalkaisin tai hevosineen joskus ammoin. Huomioin myös, että täältä löytyy peräti neljä eri-ikäistä Kuninkaantietä melko pieneltä alueelta.

Kristineborgin jälkeen ohitan Aroksen talon. Viereinen silta on uusittu vuonna 1929, mutta jo vajaata vuosikymmentä myöhemmin aloitettiin kokonaan uuden valtatien rakentaminen Porvoosta itään Vadetjärven ja Kristieborgin välisellä osuudella. Avarat peltomaisemat vaihtuvat tiheiksi metsäsaarekkeiksi, mäet ja mutkat tiessä lisääntyvät. Aroksen pihalla ei haukkunut tällä kertaa innokas vahtikoira niin kuin joskus ennen, eikä tien poskessa lojunut enää Saab ysikutosen raato. Kuljen nyt Kuninkaantien osuudella, joka jäi pois valtatiekäytöstä vasta 1950-luvulla. Luen peruskartasta maastonimiä: Fallberget, Krypingsbacken, Skyttarbacken. Paikkakuntalaiset ja muut näillä seuduin ahkerasti liikkuneet muistavat myös esimerkiksi nimet Råbrobacken ja Arosbacken. Nämä kaikki aiheuttivat aikoinaan harmaita hiuksia varsinkin linja- ja kuorma-autonkuljettajille, jotka yrittivät pitää kulkuneuvonsa aikataulussaan mutkaisella ja mäkisellä maantiellä.

Bussiliikenteen pioneereja

Ensimmäinen linja-autontapainen nähtiin näissä maisemissa ensimmäisen kerran vuonna 1922. Tuolloin Pernajan Gammelbystä kotoisin ollut kievarinpitäjä ja postinkuljettaja Karl Lindfors aloitti henkilö- ja postiliikenteen neljä kertaa viikossa linjalla Porvoo-Koskenkylä-Pernaja-Loviisa. Alkeelliseen Fordiin mahtui kyytiin neljätoista henkilöä. Seuraavana vuonna ilmestyi maantielle pieni Fiat-bussi, jonka omisti Forsby Bilaktiebolag. Ennen kuin ”Forsby-Fia” saatiin lopulta liikenteeseen, yhtiö hoiti liikennettä vuokratulla menopelillä. Tämän vaunun kerrottiin kuitenkin rikkoutuneen Erlandsbölen mäessä, jonne se jäi niille sijoilleen kahdeksi viikoksi uutta akselia odottelemaan. Samoihin aikoihin vanhalla maantiellä liikkui myös porvoolaisen rakennusmestari Alfred Lönnqvistin 22-hevosvoimainen Gray -merkkinen ”turistiauto”. Siinä oli pitkät sivupenkit ja lasiruutujen tilalla rullattavat verhot. Gray-bussi kulki hankalakulkuisella Porvoo-Loviisa –välillä vuoteen 1926, jolloin sen kori alkoi osoittaa hajoamisen merkkejä. Liikenteen lopettamiseen vaikutti myös taksojen säännöstely sekä toisen kuorma-auton tarve rakennustoimintaan. Kuorma-autoksi kulkuneuvo sitten muutettiinkin.

Monet täälläpäin aikoinaan liikkuneet ja asuneet muistanevat hyvin Hjalmar Holmströmin pirteän väriset linjurit. Laivurina ja elokuvateatterin omistajana toiminut Holmström päätyi vuonna 1924 alalle, josta tuli hänen pääasiallinen elämäntyönsä: hän hankki ensimmäisen linja-autonsa appensa, kestikievarinpitäjä Emil Randelinin kanssa. Porvoon ja Loviisan välisellä linjalla nähtiin muiden muassa 40 hevosvoimainen Mercedes, jossa oli 18 -paikkainen kori. Tämä ”jättiläisilmarenkailla” varustettu linjuri kilpaili matkustajista, joita oli kyyditsemässä yhä useampi liikenteenharjoittaja.

Helsingistä itään johtava valtaväylä houkutteli 1920-luvun puolivälin jälkeen lukuisia linjaliikenneyrittäjiä. Tien varrella tai sen välittömässä läheisyydessä oli useitakin merkittäviä asutuskeskuksia, joista kaivattiin sujuvia yhteyksiä varsinkin Helsinkiin. Suoria rautatieyhteyksiähän ei ollut, ja laivaliikennekin oli edelleen toivottoman hidasta. Vaikka maantie oli autoliikennettä ajatellen vielä paikoin hyvinkin kapea, mutkainen ja mäkinen, ei se tuntunut estävän innokkaita yrittäjiä. Kilpailu kiristyi, mutta kaikesta päätellen siitä ei muodostunut aivan niin ankaraa ja pitkäaikaista kuin eräillä muilla väkirikkailla seuduilla. Hjalmar Holmström muisteli 1920-luvun lopun kovaa kilpailua: ”Urho Laaksolla oli liikennelupa yli maan, niin väitettiin. Laakso ajoi kevyellä ja nopealla Chevroletilla, lähtien juuri ennen meidän raskasta Reoa ja otti tietenkin suurimman osan matkustajista. Tätä kun oli jatkunut noin parisen kuukautta, lupasimme Helsingistä Loviisaan matkustaville ilmaisen kyydin ja tämän lisäksi kahvit Porvoossa. Laakso antautui”.

Ilola ja Postimäki

Porvoon ja Pernajan (nyk. Loviisan) rajalla on jälleen jyrkkä mutka. Ennen Molnbon tienhaaraa muistan nähneeni joskus aiemmin erään pihapiirin tekolammella muoviankan! Marssi kohti Ilolan kylää etenee nyt synkkää metsäosuutta pitkin. Siellä täällä havaitsen kuitenkin uudisasutusta – täältähän ei ole nykyisin mikään ongelma hurauttaa autolla töihin Porvooseen tai vaikkapa Helsinkiin asti. Laskeudun jyrkkää Skyttarbackenia Klemetin kylän peltoaukeille, jossa vanhaa valtatietä oiottiin jo 1800-luvun alkupuolella. Klemetin tilan vanhassa, pian sotien jälkeen puretussa päärakennuksessa toimi kestikievari vuoteen 1906 saakka. Ilolan kievari aloitti toimintansa uudelleen Pernajan kunnan toivomuksesta noin vuosikymmenen hiljaiselon jälkeen, mutta jo 1920-luvun puolella kävi ilmeiseksi, että vanha hollikyyti- ja kestikievarilaitos oli lopullisesti aikansa elänyt. Ohitan Ilolan nuorisoseuran ja vapaapalokunnan yhdessä 1930-luvulla rakentaman seurojentalon, sitten saavunkin jo Postimäen kupeelle.

Ilolan kylän ytimessä sijaitseva Postimäki on vanhaa mäkitupalaisaluetta, jonka vanhin rakennus lienee 1760-luvulta. Kyseinen luhtiaitta on myös koko Ilolan kylän vanhin rakennus. Nimensä mäki sai aikoinaan kylän postitilasta, joka perustettiin kohouman tuntumaan jo 1600-luvulla. Viime vuosisadan alussa alueella asui vielä kolmisenkymmentä henkeä, mutta 1960-luvulla taloista suurin osa oli jo tyhjillään. Saman vuosikymmenen lopulla pantiin vireille kunnostus- ja suojeluhanke. Projektin takana oli alueen vuonna 1968 ostanut Borgåbygdens Ungdomsförbund – yhdistys (Porvoon seudun nuorisoseura), ja kolmen vuoden entisöintiurakan jälkeen vuonna 1972 Postimäki avattiin ulkomuseoalueena. Kymmenen vuotta myöhemmin alue lahjoitettiin kokonaisuutena Postimäen kannatusyhdistykselle. Varoja tämän ainutlaatuisen kohteen lähinnä vapaaehtoisvoimin toteutettuun kunnostamiseen saatiin museon jo seuraavana toimintavuonna avatun katetun areenateatterin tuloista. Alueella on kymmenkunta pääosin 1800-luvulla rakennettua mökkiä, joissa on asunut käsityöläisiä, kuten seppiä, suutareita, räätäleitä ja teurastajia. Mökit ovat edelleen melko hyvässä kunnossa, ja niiden muodostama tiivis kokonaisuus luetaan yhdeksi maamme parhaiten säilyneistä mäkitupalaisalueista. Ei ihme, että Postimäki valittiin vuonna 1987 yhdeksi Uudenmaan seitsemästä ihmeestä.

Postimäki on tätä kirjoittaessa edelleen aktiivinen kohde. Kesäsesongin aikana on järjestetty esimerkiksi yhteislaulua, kesäteatteritoimintaa, kursseja ja näyttelyitä sekä ruotsinkielinen jumalanpalvelus Myös Ilolan jokavuotiset kyläpäivät ovat kuuluneet ohjelmaan. Kesällä 2008 esitettiin areenateatterilla Puccinin ooppera Madame Butterfly, joskin aika matalalla profiililla: orkesterin korvasi konserttiflyygeli, lavasteet olivat yksinkertaisia ja tekniikka lähes olematonta. Esityksiä oli yhdeksän. Pienellä näyttämöllä kerrotaan korostuneen lämpö ja intiimiys.

Koska Postimäen kahvila ei ollut vielä avoinna toukokuussa, ihmettelin tovin sympaattista mökkikokoelmaa, ja laskeuduin takaisin Ilolan kylän ytimeen. Porvoon maalaiskunta oli aikoinaan kaikkein vahvimpia ja monipuolisimpia kotiteollisuuspitäjiämme, ja Ilolan kylää teki tunnetuksi ennen kaikkea olkityöt. Täällä punottiin 1800-luvun puolivälin tienoilta alkaen olkipalmikoita Porvoossa toimineen olkihattutehtaan raaka-aineeksi. Tehdas lopetti 1920-luvulla, mutta Ilolassa olkityöt jatkuivat vuosien ajan tämän jälkeenkin – käsityönä valmistui mm. koreja ja laukkuja.

Kuninkaantie kääntyy jyrkästi vasemmalle. Mutkassa on yhä edelleen rakennus, jossa toimi kauppa vuodesta 1908 aina 1990-luvun alkupuolelle saakka. Kaupan yhteydessä oli eräässä vaiheessa myös bensiinipumppu ja kioski. Lähellä sijaitseva pieni paloasema on kunnan vuonna 1973 pystyttämä. Tosin jo ennen sotia oli paikallinen vapaapalokunta hankkinut käyttöönsä ensimmäisen moottoriajoneuvonsa, punaiseksi maalatun kuorma-auton.

Suomenlahteen laskevaa Ilolanjokea ylittäessäni muistan lukeneeni, että läheisessä koskessa oli mylly luultavasti jo keskiajalla. 1800-luvulla myllyjä oli jo kolme, ja vuosisadan lopulta lähtien kylässä toimi myös saha ja puusepänverstas. Verstaan ja myllyn toiminta päättyi joitakin vuosia sotien jälkeen, mutta saha sinnitteli aina vuoteen 1962 saakka. Ilolan teollisuushistoriaan liittyy vielä sarkaa ja verkaa valmistanut vanutuslaitos, joka oli toiminnassa noin kolmen vuosikymmenen ajan 18oo-luvun vaihteen molemmin puolin.

Vaihteeksi asfaltilla

Tie jatkuu Sannaisten kylään, mutta Kuninkaantiellä pysytelläkseni on heti sillan jälkeen käännyttävä oikealle. Ilolan eläväisen tuntuinen kylä jää taakseni ja matka etenee reippaasti kohti Porvoota. Ennen kuin olen jälleen kerran 170-tien asfaltilla, ohitan kauniin koivikon sekä keskellä tietä kokoustaneen (torikokousta pitäneen?) viiden lapsen äänekkään ryhmän. Idyllinen soratieosuus siis katkesi ja edessä on kahden kilometrin verran kovapintaista valtatietä. Tämä Porvoo-Vadet –osuus oli rakennettu vuosina 1952-54. Noin kilometrin matkalta tie raivattiin kutakuinkin tarkkaan vanhan maantien uran paikalle. Vadet (ruots.) tarkoittaa kahluupaikkaa. Nimi lienee muistona ajalta, jolloin täällä oli kahlattava Vadbäcken –joen yli. Vanhojen karttojen perusteella täällä oli silta jo 1700-luvulla. Jokea 1920-luvun lopulla perattaessa sillan paikkaa siirrettiin hieman pohjoisemmaksi.

Kohta, jossa vanha tieura jälleen löytyy, on nimetty karttaan Uusikrouviksi. Lieneekö näillä seuduin ollut joskus kestikievari, vai mistä lie nimi mahtaa juontua? Idyllinen sorapäällysteinen kylätie, joka on siis ollut kulku-urana jo satojen vuosien ajan, johtaa kohti Karijärven kurssikeskusta. Kysymyksessä on Porvoon seurakuntayhtymän pyörittämä leiri-, koulutus- ja kokouspaikka, joka on tarkoitettu myös perhejuhliin ja virkistyskäyttöön. Vuonna 1974 valmistuneen päärakennuksen lisäksi alueella on myös rantasauna ja kesäkappeli. Kurssikeskuksen kohdalla tie ottaa suunnan kohti Porvoota aivan kuin jo keskiajalla, mutta nykyajasta muistuttaa väylälle ilmestynyt kestopäällyste. Kohta on näköpiirissä lisää nykyajasta muistuttavia asioita, kuten 1990-luvun puolivälissä valmistunut täysikokoinen golf-kenttä ja heti sen jälkeen Ritan kylän maisemia rajusti muokannut moottoritieliittymä. Osa vanhasta tielinjauksesta on jäänyt liittymän alle, mutta se löytyy pian moottoritien eteläpuolelta Skarpensintieksi nimettynä. Tämäkin osuus mutkittelee edelleen kuin aina ennenkin. Sahan kohdalla tie tekee edelleen jyrkän mutkan, ja vielä mäessä, joten näkyvyys on erityisen huono. Hetken päästä sivuutan Samaria-kodin, joka tarjoaa asumispalvelua ja kuntoutusta moniongelmaisille miehille.

Myllymäki ja Pappilanmäki

Saavun Skarpensiin ja ylitän Porvoon ja Myrskylän välisen maantien. Liikenne ja elämä on taas vilkkaampaa. Seuraan vanhaa valtatietä, joka sukeltaa nyt Huhtisten kaupunginosaan Galgbackantienä. Huhtinen nousi pääasiassa 1980-luvulla, jolloin Porvoon rajuimmat kasvun vuodet olivat jo takana päin. Rivi- ja omakotitaloja, uusi liikekiinteistö, jossa on ainakin kauppa ja ravintola. Siirryn kevyen liikenteen väylälle ja mietin alueen menneisyyttä. Viittaako Galgbacken-nimi kenties siihen, että tienoilla olisi sijainnut hirsipuu? Väylän nimi muuttuu Vanhaksi Kuninkaantieksi, ja Jernbölentien ylitettyäni olen Myllymäen puolella. Tämän seudun asuttaminen alkoi jo 1900-luvun alkupuolella, jolloin halpoja tontteja oli tarjolla vähävaraisimmille. Nyt on uutta ja vanhaa sekaisin ja katumaasturit jylläävät kapeilla kaduilla kun perheen äidit noutavat pienokaisiaan koulusta. Mainittakoon, että Myllymäen koululla järjestää paikallinen lavatanssiseura säännöllistä ohjattua tanssikurssitoimintaa!

Myllymäki vaihtuu huomaamatta Pappilanmäeksi – tai ehkä sen huomaa siitä, että uudempia rakennuksia on yhä vähemmän ja korttelirakenne tiheämpää. Kapea, tunnelmallisena säilynyt väylä on nimeltään edelleen Vanha Kuninkaantie. Sen kautta alkoi läpikulkuliikenne soljua tiettävästi vasta 1700-luvun loppupuolella, jolloin eteläisempi linjaus pitkin nykyistä Itäistä Pitkäkatua suljettiin. Niin sanottu Ilolan tulli sijaitsi aikoinaan nykyisten Lukiokujan ja Tynnyrintekijänmäen risteyksessä. Eräässä lähteessä todetaan, että vuonna 1952 kaupunkiin liitetyllä Pappilanmäellä oli jo 1900-luvun alussa lähes tuhat asukasta, ennen sotia vielä muutama sata enemmän. Näillä tienoin aloitti muuten jo 1920-luvun puolivälissä toimintansa yksi Porvoon seudun ensimmäisistä autokorjaamoista. Sen perustajaksi mainitaan valtuutettu Ford-asentaja Theodor Boström.

Nykyisin Pappilanmäen kapeille kujille järjestetään jopa ohjattuja kävelykierroksia. Niiden yhteydessä on pohdittu, kuinka alueella elettiin Venäjän vallan aikana, ja kuinka asukkaat ottivat vastaan ja majoittivat venäläiset sotilaat. Juuri ennen Kirkkotorille saapumista ohitan suurehkon kivisen rajapyykin, joka seisoo kaupungin ja maalaiskunnan vanhan rajan kohdalla. Kaupungin vaakunalla koristeltu paasi ei kuitenkaan ole alkuperäinen tällä paikalla, vaan se on siirretty tiettävästi 1960-luvulla Loviisantien varrelta. Mitä vielä tulee itse vaakunaan, ovat jotkut asiantuntijat sitä mieltä, ettei siinä esiintyvän hopeisen C-muotoisen kuvion arvoitusta voida koskaan täysin ratkaista. Kuvio on tulkittu myös mm. B-kirjaimeksi sekä tulusrautaa esittäväksi. C-kirjaimen on arveltu viittaavan latinankielisiin linnaa tai varustusta tarkoittaviin sanoihin Castrum tai Castellum.

LUKU 4 PORVOO – HELSINGIN PITÄJÄN KIRKONKYLÄ

Porvoon tuomiokirkko

Laskeudun Pappilanmäeltä alas Kirkkotorille, jossa on otettava heti pieni tuumaustauko. Toukokuun loppupuolen aurinko paistaa jo lämpimästi, ja turistejakin näyttää olevan jonkin verran liikkeellä vaikka on ihan tavallinen arkipäivä. Tunnelmat ovat samansuuntaiset kuin Aarno Karimolla 1920-luvun lopulla: ”Menneiden aikojen tuntu on suorastaan yllättävä. Ja tunnelma vanhan tuomiokirkon mäellä – se on niin aitoa ja omalaatuistaan kuulakkaana iltana, ettei sen kuvailua sovi yrittääkään”. Katse osuu tietysti ensimmäiseksi kirkkoon, jonka tulipalon jälkeinen remontti alkaa olla viimeistelytöitä vaille valmis. Tuhopoltto tuhosi toukokuun lopulla 2006 kirkon katon kokonaisuudessaan. Katon osat romahtivat holvien päälle, jotka kuitenkin kestivät rasituksen. Kattokruunujen putoamista kirkkosalissa ei silti voitu estää, ja sali kärsi myös tuntuvista savu- ja vesivahingoista. Kirkko otettiin uudelleen käyttöön ensimmäisenä adventtisunnuntaina 30.11.2008.

Kirkkoasiantuntija Markus Hiekkasen mukaan Porvoon kirkko kuuluu maamme keskiaikaisten kirkkojen ”toiseen sukupolveen”, niin kuin myös lähes kaikki muutkin Kuninkaantien varrella sijaitsevat vanhat kivikirkot. Kirkko valmistui nykyiseen asuunsa 1440-luvulla, mutta sitä oli edeltänyt pienempi kivikirkko sekä mahdollisesti kaksikin puurakenteista kirkkoa. Ennen vuoden 2006 tuhopolttoa kirkko on tuhoutunut tulipalon seurauksena ainakin kolme kertaa 1500-luvulla sekä vuonna 1708, jolloin tuli hävitti kaiken mikä oli palavaa. Tuolloin myös osa holveista romahti. Ilman alttaritaulua kirkko oli seuraavat 138 vuotta. Nimitys tuomiokirkoksi tapahtui viisitoista vuotta tuhon jälkeen: Viipurin hiippakunnan piispanistuin siirrettiin Porvooseen vuonna 1723 Uudenkaupungin rauhan jälkeen, jolloin Viipuri luovutettiin Venäjälle. Täten Porvoon seurakunnasta tuli tuomiokirkkoseurakunta. Kirkkoon liittyvistä tapahtumista muistetaan mainita yleensä ainakin Suomen suuriruhtinaskunnan seremoniallinen perustamisjuhla (29.3.1809). Paikalla oli silloin ainakin keisari Aleksanteri I sekä Suomen säädyt. Tämän maamme historian kannalta käänteentekevän tilaisuuden satavuotisjuhlan kunniaksi kirkon eteläseinustalla paljastettiin keisaria esittävä pienikokoinen pronssipatsas. Se on kuvanveistäjä Walter Runebergin käsialaa.

Vanhakaupunki

Kirkkotorilta laskeudun kohti Porvoonjokea ylittävää siltaa. Kapea katu on nimeltään Sillanmäki. Ohitan heti pitkän komean puutalon, joka on tunnettu kauan Segerstrålen talona. Nimen rakennukselle on antanut taidemaalari Lennart Segerstråle, joka osti sen vuonna 1920. Vuonna 1975 kuollut taiteilija tunnetaan etenkin monumentaalisista lasi- ja seinämaalauksistaan. Aiemmin talossa on asunut myös Miina Sillanpää palvelijana erään maisterin perheessä. Hänestä tuli myöhemmin Suomen ensimmäinen naisministeri. Talossa ovat vierailleet etenkin Segerstrålen aikana monet kirjailijat ja taiteilijat, sodan aikana siellä on majaillut myös karjalaisevakoita. Pian olen saapunut alas sillalle, jolta saatan ihailla niin Linnamäkeä kuin myös vanhaa kaupunkia.

Tämä näkymä on yksi tunnetuimmista suomalaisista kaupunkimaisemista. Vanhojen rakennusten muodostamaa kokonaisuutta katsellessa ymmärtää hyvin, miksi se on innoittanut niin lukuisia taiteilijoita tarttumaan kynään ja siveltimeen. Vanhimmasta päästä on mainittava ruotsalaissyntyinen John Knutson, joka tuli Porvooseen vuonna 1844 lukion piirustuksen opettajaksi. Hän maalasi paljon kaupunkia, mutta tuotantoa on pidetty taiteellisesti epätasaisena. Albert Edelfelt oli niin ikään myös Porvoon kuvaajana tunnettu. Louis Sparre oli kuitenkin se taiteilija, joka ennen kaikkia muita kiinnitti erityistä huomiota Porvoon vanhan kaupungin omalaatuiseen maalaukselliseen kauneuteen ja ryhtyi tekemään sitä tunnetuksi. Ruotsalainen kreivi Louis Sparre syntyi Pohjois-Italiassa, ja opiskeli taidemaalariksi Tukholmassa ja Pariisissa. Suomeen hän muutti Pariisista kesällä 1891. Sparre oli tutustunut jo aiemmin Akseli Gallen-Kallelaan, ja pian maahamme asettumisen jälkeen hän avioitui Eva Mannerheimin, C.G.E. Mannerheimin sisaren kanssa. Sparre oli ensimmäisen suomalaisen taideteollisuusyhtiön, vuonna 1897 Porvoossa aloittaneen Oy Iriksen, perustaja ja johtaja. Iris valmisti huonekaluja, tekstiilejä ja keramiikkaa, ja sillä oli oma myymälä Helsingissä. Vuosisadan vaihteessa Sparre joutui jättämään Iriksen, mutta piti sen jälkeen kaupungissa joidenkin vuosien ajan omaa taideteollisuustoimistoa. Hän muutti perheineen Ruotsiin vuonna 1908, jossa kuoli vuonna 1964 sadan vuoden ikäisenä. Sparren kiintymyksestä Porvoon vanhaan kaupunkiin kertoo hänen keväällä 1898 Porvoon lyseon juhlasalissa pitämänsä esitelmä. Sen tarkoituksena oli avata kaupunkilaisten silmät näkemään niitä esteettisiä ja maalauksellisia arvoja, jotka Porvoolla oli vanhassa kaupunginosassaan, mutta joihin yleinen mielipide ei suhtautunut kovinkaan ymmärtäväisesti. Sparre vastusti C.L. Engelin aikanaan laatimaa asemakaavaa, joka tähtäsi koko vanhan osan repimiseen ja muuttamiseen säännölliseksi ruutukaava-alueeksi. No, näinhän ei onneksi käynyt.

Jotain silloista ja ruutukaavasta

Se milloin Porvoonjoen yli rakennettiin täällä ensimmäinen silta, ei liene tarkalleen tiedossa. Nykyisen vanhan sillan paikalle on kuitenkin merkitty silta ja sen länsipäähän tullihuone vuoden 1652 kaupunkia ja sen ympäristöä esittävään karttapiirrokseen. Vuonna 1858 rakennettu kivisilta tuli kuulemma niin kalliiksi, että hallitus oikeutti kustannuksista vastanneet Porvoon kaupungin ja pitäjän kantamaan jokaiselta kestikievarikyydillä matkustavalta kaksi hopeakopeekkaa siltarahana.

Vanhan kaupungin eteläpuolelle laadittiin ruutuasemakaava keisari Nikolai I:n käskystä vuonna 1832. Itse asiassa alkuperäinen kaava kattoi myös vanhan kaupungin alueen, mutta se ei onneksi toteutunut siltä osin. Kaavan laati itse Carl Ludwig Engel. Kun asutus sitten alkoi laajeta ja liikenne lisääntyä, tuli vähitellen ajankohtaiseksi uuden sillan rakentaminen. Tämä toteutui tosin vasta viime sotien jälkeen, vaikka Helsingin ja Porvoon välinen suora maantie oli valmistunut jo 1930-luvun alkupuolella. Uusi silta otettiin käyttöön vihdoin vuonna 1957 – se johtaa Porvoonjoen yli Mannerheiminkadun länsipäästä. Runsas läpiajoliikenne rasitti kaupungin keskustaa aina siihen saakka, kunnes pohjoinen ohikulkutie valmistui. Mainittakoon, että Helsingintie sai kestopäällysteen kaksi vuotta sillan valmistumisen jälkeen, yhtenä ensimmäisistä maanteistä maassamme. Kolmas silta oli kevytrakenteinen kävelysilta, neljäs ja uusin vuonna 2004 avattu kaunis Aleksanterinkadun silta lähinnä paikallisen liikenteen käyttöön. Siinä kaikki on silmää hivelevän kaarevaa tai pyöristettyä.

Näsinmäen sivuitse Kuninkaanporttiin

Vanhan sillan ylitettyäni katselen vielä tovin kaupungin tuttua silhuettia. Näkymä on rauhoittava, lämmin ja turvallinen. Sitten suunta kohti pääkaupunkia paikalta, jossa vielä 60-luvulla oli vanha sahalaitos maisemaa häiritsemässä. Ohitan Näsinmäen, jolla sijaitsee kaupungin vanha hautausmaa ja muun muassa runoilija Johan Ludvig Runebergin hauta. Pian erkanee oikealle tie, jonka varrella seisoo Porvoon komea rautatieasema. Tai eihän se enää mikään asema ole, koska henkilöliikenne kaupunkiin loppui jo vuonna 1981. Rakennus on ollut aktiiviaikojensa jälkeen vaihtelevassa kunnossa ja käytössä, ja vaihtanut omistajaakin: keväällä 1996 se siirtyi valtion kiinteistölaitokselta Itä-Uudenmaan rakennussuojelusäätiölle. Tuolloin asemarakennus oli ulkopinnoiltaan rapistunut ja sisältä homehtunut. Jo kolme vuotta aiemmin oli aloitettu vakinainen museojunaliikenne kesäkuukausien aikana – junat jatkoivat vielä matkaa Porvoonjoen rannalle, jossa sijaitsi aikoinaan Porvoon Keskusta –niminen rautatiepysäkki. Mielenkiintoinen on tieto, että Porvoon asemalta lähti 1930-luvun alussa matkustajien lisäksi myös vaneria, selluloosaa, urheiluvälineitä, hevosenkenkiä, kirjoja ja karamelleja.

Matka jatkuu auringonpaisteessa pitkin Vanhaa Helsingintietä. Ohitan Katajamäen uuden asutusalueen ja ortodoksisen kirkon. Etenen sitten pitkin kevyen liikenteen väyliä kohti ohikulkutien ja Mäntsäläntien risteystä. Laajan risteysalueen ohitettuani tulen aivan uudenlaiseen Porvooseen. Alueen nimi on Kuninkaanportti, jossa pitävät majaansa kaupungin pelastuslaitos ja valtion tielaitos. Se on myös mittava tilaa vaativan kaupan kokonaisuus, jossa ei kuitenkaan näkynyt vielä ruokatavaroihin keskittyviä super- tai hypermarketteja. Niiden valmistuminen vähentäisi varmasti porvoolaisten asiointia esimerkiksi. Helsingin Itäkeskuksessa. Yhteydet alueelle ovat hyvät, mutta vain oman auton omistaville. Autoa tarvitaan myös eri liikkeiden välillä asioidessa, sillä välimatkat ovat pitkiä eikä kevyen liikenteen väyliä vielä pahemmin näkynyt. Erikoista on myös se, ettei lähistöllä ole juurikaan asutusta. Ruokakaupan puute on jo näivettänyt Kuninkaanportin aluetta muun muassa kalusteliikkeiden osalta: ympäristöministeriö epäsi suurten päivittäistavarakauppojen tulon, koska nykylaki määrää ne keskustoihin.

Kompurointia kadonneella tieuralla

Jätän ahdistavan tylsän alueen taakseni ja sukellan jälleen historiallisiin maisemiin. Vanha maantie kulkee jonkin matkaa samoilla aloilla kuin joskus keskiajalla, mutta Mossakrogin kylän jälkeen linjaus on muuttunut, tosin jo hyvin kauan sitten. Yritän seurata täällä tien alkuperäisiä kulku-uria niin tarkasti kuin mahdollista, mutta minkäs teet kun ura on hävinnyt totaalisesti maisemasta. Näin on päässyt käymään Porvoon ja Hinthaaran välillä kahdessakin eri paikassa. Kungsbackenin kupeessa tie on kadonnut parin sadan metrin osuudelta, sitä seuraavalla Öbergsbackenilla yli puolen kilometrin matkalta. Tämä ei ole mikään ihme, sillä mäkiset ja muutenkin kärryliikenteelle sopimattomat osuudet oikaistiin tutkimusten mukaan jo 1700-luvun lopulla. Kasvaahan tie ajan mittaan umpeen, jos sillä ei ole mitään käyttöä. Öbergsbackenin ylittävää osuutta ei muistaakseni näy enää edes 1800-luvun puolivälin tarkassa topografikartassa. Urheasti rämmin mäellä paikassa, jossa tie oli joskus ammoin kulkenut. Tarkka paikka varmistuu navigaattorin avulla. Kävin täällä ensimmäisen kerran syksyllä 1991, jolloin olin erottavinani joitain polun tapaisia pätkiä alueelta, jossa nyt on lähinnä vain vaikeakulkuista kivikkoa ja risukkoa. Kompuroin ja kaatuilen, kunnes kyllästyn ja palaan takaisin asfaltille.

Olen Tjusterbyn kylässä, jonka asutus on tosin sijoittunut enemmänkin Mustijoen kuin Kuninkaantien varteen. Mustijoen sillan kupeessa aloitti jo vuonna 1852 toimintansa maataloustyövälineitä valmistanut tehdas, joka tosin siirtyi jo seuraavan vuosikymmenen puolivälin tienoilla viiden kilometrin päähän Tolkkisten kylään. Tjusterbyssä on ollut myös saha ja mylly. Näillä seuduin kävellessä ei palveluista ole tietoakaan, mutta toisin oli joskus aikoinaan. Historiankirjat nimittäin kertovat krouvikulttuurista, joka etenkin tärkeimpien maanteiden varsilla kukoisti korkealla. Parhaimmillaan valtatietä pitkin matkustava saattoi esimerkiksi sammuttaa janonsa muutaman kilometrin välein. Porvoon ja Hinthaaran väliseltä osuudelta mainitaan Treksilän ja Mossakrogin krouvit, jotka sijaitsivat vielä 1700-luvulla melko lähekkäin. Seuraavat paikat nauttia virvokkeita ja levätä sijaitsivat Hinthaarassa ja Yli-Vekkoskella.

Krouvit ja kievarit

Mutta mikä ero oli krouvilla ja kestikievarilla? Kestikievarin tehtävänä oli huolehtia säädettyä maksua vastaan matkustajien ruokahuollosta ja majoituksesta sekä pitää hevosia saatavilla, jotta matkanteko ei keskeytyisi. Maamme kestikievarit olivat usein tavallisia talonpoikaistaloja, jotka eivät aina täyttäneet kestikievariasetuksen määräämiä vaatimuksia. Niiden pirteissä matkustajat usein nauttivat sitä mitä talossa sattui olemaan. Kaupungeista löytyi usein laadukkaampia majataloja. 1700-luvun alkupuolelta alkaen siirryttiin niin sanottuun hollikyytijärjestelmään. Kievareissa piti olla liikenteen edellyttämä määrä hevosia ajomiehineen siitä riippumatta, tuliko jonain päivänä kyyditettäviä vai ei.

Matkustamisen lisääntymisen myötä tuli kannattavaksi ylläpitää myös erillisiä krouveja teiden varsilla virallisen kestikievarijärjestelmän rinnalla. Krouvi oli lähinnä kapakka ilman majoitusmahdollisuutta, joskus myös ilman ruokailumahdollisuutta. Suomen ravintola- ja majoitushistoriaa tutkinut Yrjö Soini on todennut: ”Entisaikojen krouvi yksinkertaisesti vastasi myöhemmän kehitysvaiheen kahvilaa erotuksena vain se, ettei kahvia ollut ja sen joutuivat korvaamaan juomat, joiden ylenmääräinen käyttäminen johti niin terveydellisiin kuin sosiaalisiin vahinkoihin.” Vuoden 1918 kyytilailla kestikievarien ylläpito siirrettiin valtion tehtäväksi ja vuoden 1956 alusta lukien järjestelmä lopulta lakkautettiin. Teiden ja liikennevälineiden kehitys oli hiivuttanut järjestelmää jo 1900-luvun alusta alkaen, ja suurin osa viimeisistä kievareista sijaitsikin vaikeakulkuisessa saaristossa. Entisaikojen krouvirakennuksia ei ole säilynyt näihin päiviin saakka kuin muutama. Yhden niistä ohitin matkalla Porvoosta kohti länttä: Mossakrogin vuodelta 1820 olevan pienen, osin laudoilla vuoratun hirsirakennuksen. Rakennuksia, jotka ovat toimineet jossain vaiheessa kestikievarina, on sen sijaan edelleen pystyssä siellä täällä Kuninkaantienkin varrella, monet vieläpä varsin hyväkuntoisena ja edustavana.

Hinthaara

Öbergsbackenin ryteiköstä takaisin tielle palattuani jatkuu matka pitkin kapeahkon asfalttiväylän reunaa kilometri tolkulla. Kevyen liikenteen väylää ei ole, mutta sellaista on tiettävästi pitkään suunniteltu. Maisemassa vuorottelevat pelto- ja metsäsaarekkeet, ja asutustakin on nyt melkeinpä jatkuvana nauhana, joskaan ei kovin tiheänä. Autoliikennettä on häiritsevän paljon, eikä pientareella eteneminen ole kovinkaan rentouttavaa. Vihdoin saavun Hinthaaran kylään, vai olisko se ehkä jo jonkinasteinen taajama? Tauko Hindis -nimisellä lähikaupalla. Jätski, lihapiirakka ja appelsiinimehua.

Hinthaara on vanha maatalouskylä, jolle läheinen kartano antoi leimansa aina 1900-luvun alkuun saakka. Elämää lisäsi jo 1800-luvun puolella rautatie, sitten tuli pieni nahkatehdas ja meijeri. Edellä mainittu Hinthaaran kartano palstoitettiin 1920-luvulla, jolloin alue muuttui tyypilliseksi pienviljelysseuduksi. Kyläkunnan luonnetta muutti osaltaan myös sotien jälkeen paikkakunnalle sijoitettu siirtoväki. Kartanossa on toiminut sittemmin kodinhoitajakoulu, lastenkoti ja päiväkoti. Vuoden 1931 rautatiehakemisto kertoo, että ”elintarpeita vaikeasti saatavissa ja ovat ne kalliinlaiset. Poliisi asuu lähellä, kansakoulu, useita yhdistyksiä. Asemalla on puhelin ja lennätinkone. Tavaraliikenne pääasiassa maidonvientiä.” Kuninkaantietä kävellessäni kylän palvelut ovat jo minimissään, koska jo lähes kaikilla kotitalouksilla on autot ja välimatkat niitä käyttäen mitättömiä. Pankki- ja postipalvelut oli lopetettu, osuuskauppojen sivumyymälät jo niitäkin aiemmin. Kulttuuripuolelta on mainittava pieni puhallinorkesteri, jota kyläläiset pitivät toiminnassa maamme itsenäistymisen alkuajoista aina 1960-luvulle saakka.

Tänään kylässä pistäytyy säännöllisesti kirjastoauto, laajakaistaverkko tuli seudulle vuonna 2006. Paikkakunnan kehittämistä edistämään perustettiin vuosituhannen vaihteessa Hinthaaran Kyläyhdistys, jonka toiminnalle seudun asukasluvun jatkuva pieni kasvu luo omat haasteensa. On arveltu, että vuonna 2050 Helsingin ja Porvoon välillä asuu noin 150 000 ihmistä. Näistä pieni osa mahdollisesti myös Kuninkaantien molemmin puolin Porvoon ja Hinthaaran välillä. Tähän visioon liittyy kuitenkin vielä paljonkin epävarmuustekijöitä. Muutoksia maisemaan voi joskus tuoda myös pienkoneiden lentokenttä, Malmin kentälle kun mietitään tätä kirjoittaessa erilaisia sijoitusvaihtoehtoja kohtuullisen välimatkan päästä.

Mutta onko itse kylän nimi helposti selitettävissä? Erään tulkinnan mukaan nimen alkuperä tarkoittaa naaraspuolisen hirvieläimen karvaa, mutta vuosisatojen mittaan käytetyt hieman toisistaan poikkeavat kirjoitusasut ovat poikineet myös muunlaisia selityksiä.

Vanha rautatie

Seuraava kylä on Yli-Vekkoski, jonne kertyy Hinthaarasta matkaa melko tarkkaan kolme kilometriä. Maisemaan kuuluvat nyt laajojen peltoaukeiden lisäksi Suomenlahteen Kilpilahdessa laskeva Mustijoki, jonka tärkeimmät latvahaarat sijaitsevat Mäntsälän takana, sekä Porvoon ja Keravan välinen rautatie. Havaitsin pian Hinthaarasta lähtöni jälkeen radalla viilettävän yksinäisen moottorivaunun, entisaikojen suositun sinivalkoisen ”lättähatun”. Arvelin, että siellä testataan rataa että vaunua tulevan kesän museojunaliikennettä silmällä pitäen. Ensimmäinen juna ajoi muuten radalla heinäkuussa 1874, mutta jo neljä vuotta myöhemmin ratayhtiö hakeutui konkurssiin. Uudet omistajat myivät sitkeästi yksityisenä pysyneen radan valtiolle vasta vuonna 1917. Matkustajaliikenne lopetettiin vuonna 1981 – samana vuonna, jolloin Porvoon moottoritie valmistui kokonaisuudessaan. Kymmenen vuotta myöhemmin käynnistyi museojunaliikenne, jota on sittemmin hoitanut kesäisin Porvoon Museorautatie -niminen harrastajavoimin perustettu yhdistys. Se ylläpitää ratahallintokeskuksen hallinnassa olevaa valtion rataa 17 kilometrin osuudella Ollin vaihde – Porvoo. Reitin varrella on kuvattu jaksoja useisiin TV-sarjoihin ja elokuviin.

Vaihtelevia kylämaisemia

Pysähdyn jälleen pienelle tauolle Yli-Vekkosken sillalle, koska mitään kiirettä ei ole. Säätilakin on mitä armeliain: aurinko paistaa lähes pilvettömältä taivaalta, mutta silti ei ole liian kuuma. Sillan pielessä seisova komea funkistyylinen myllyrakennus muistuttaa siitä, että olen jälleen perinteisessä maatalouskylässä. Valkeaksi rapattu nelikerroksinen rakennus on vuodelta 1934, mutta ensimmäinen mylly seudulla käynnistettiin jo keskiajalla. Täällä on toiminut myös mm. sähkölaitos ja kehyssaha. Esiin on nostettava myös Yli-Vekkosken pitkä kestikievari- ja kirjastohistoria. Kestikievari mainitaan jo vuonna 1592, ja se oli toiminnassa aina vuoteen 1906 saakka. Samana vuonnahan lakkautettiin myös Porvoon pitäjän toisella puolella sijainnut Ilolan kestikievari. Lukuyhdistys perustettiin kylään jo 1870-luvulla. Se ylläpiti lukutupaa ja kirjastoa, sekä järjesti esitelmätilaisuuksia. Toiminnan alkuaikoina siellä oli 134 kirjaa, joista vain parisenkymmentä suomenkielistä. Kuninkaantie linjattiin Mustijoen kohdalla uudelleen 1980-luvulla, jolloin nykyinen silta valmistui vanhan pohjoispuolelle. Tietä on oiottu aikojen saatossa myös sillan molemmin puolin, mm. Yli-Vekkosken ja Anttilan kylien välillä noin puolen kilometrin matkalta.

Kävelen Mustijoen ylittävältä sillalta Anttilan kylään parissakymmenessä minuutissa. Suora tie etenee pääosin peltomaisemien keskellä. Tällä välillä en viitsi vaivautua alkuperäisten tieurien bongaukseen, sillä sain siitä hommasta vähäksi aikaa tarpeekseni vajaan kymmenen kilometrin takaisessa Öbergsbackenin ryteikössä. Anttilassa tie siirrettiin jo 1930-luvun alkuun mennessä radan eteläpuolelta pohjoispuolelle onnettomuuksien välttämiseksi. Tuolloin radalla kulki kymmenkunta vakinaista junaa päivässä. Vuoden 1931 rautatiehakemisto kertoo, että paikkakunnalla on sähkövalo, mutta sitä ei anneta pysäkille. Pysäkillä on yleinen puhelin ja lennätinkone, kauppapuoti vastapäätä. Hakemiston mukaan paikkakunnalla toimivat sekä nuorisoseura että lauluseura. Anttilan vajaa kymmenjäseninen jousiorkesteri oli toiminnassa lähes koko maailmansotien välisen ajan. Vielä on mainittava pelimanni Matts Gustafsson, jonka tiedetään soittaneen ainakin 144 häissä. Lukumäärä selittyy sillä, että hän oli saanut vähänkin rikkaammista häistä palkkioksi ainakin sukkaparin ja säästänyt ne kaikki! Anttilan kylä pääsi otsikoihin keväällä 2010, kun postiyhtiö Itella uutisoi aloittavansa täällä vapaaehtoisuuteen perustuvan jakelukokeilun. Mukaan lähti 140 perhettä ja yritystä. He saivat postin kotiin vain muutamana päivänä viikossa. Muina päivinä sen pystyi tarvittaessa noutamaan kaupan lokerosta. Kokeilun suuri erikoisuus oli se, että kirjeistä sai myös kopion sähköpostiinsa. Kirjeet oli siis avattu ja skannattu postissa! No, säästöä se on tämäkin.

Ohitan hiljaisen kylän, josta bongaan konekorjaamon ja lakkautetun kaupan. Pellot jatkuvat vielä vajaan kilometrin, kunnes pääsen vihdoin tarpeilleni näkösuojaan kahden rautatien ja maantien muodostamaan metsäiseen kolmioon. Välipalaksi maistuu lihapiirakka ja mehu. Kahden rautatien? Kyllä, koska aivan lähistöllä sijaitsee Olli -niminen liikennepaikka, jossa haarautuvat Porvooseen sekä Sköldvikin öljysatamaan johtavat radat. Vuonna 1972 avattu nykyisin miehittämätön linjavaihde lienee saanut nimensä lähellä sijaitsevasta Olofs -nimisestä tilasta.

Korpimaisemissa kohti Sipoota

Jatkan matkaa vaihteeksi metsäisissä korpimaisemissa. Jos siirtyisin ajassa taaksepäin 1920-luvulle asti, saattaisi esimerkiksi juuri täällä pyöräillä vastaani porvoolainen Raul Hellberg, yksi Suomen ja Pohjoismaiden parhaista kilpapyöräilijöistä. Hän oli silloin tuttu näky Kuninkaantiellä, koska treenasi usein kesät ja talvet päivittäin pyöräilemällä reitin Porvoosta Helsinkiin ja takaisin. Hellberg saavutti Pohjoismaiden mestaruuden vuosina 1930 ja 1932. Aktiiviuransa jälkeen hän toimi liikemiehenä urheiluvälinealalla. Mainittakoon vielä, että hänellä on nimikkokatu Helsingin Puotilassa. Kohta ylitän Porvoon ja Sipoon rajan, josta luen myöhemmin mielenkiintoisia yksityiskohtia: rajan merkkinä on vuosisatojen ajan ollut ”Gjötsten”, Götankivi, jonka itse asiassa muodostaa kaksi tien eteläpuolella olevaa suurta siirtolohkaretta. Kivien läheisyydessä seisoi aikaa uhmaten vanha kelomänty, johon ohikulkijat olivat kaivertaneet vuosilukuja ja nimikirjaimia 1700-luvun lopulta lähtien. Tämä niin sanottu Götanmänty sahattiin ilkivaltaisesti poikki kesällä 1990. Se oli vielä seuraavan vuoden toukokuussa kaadettuna kivien välissä, mutta kadonnut jo muutamaa kuukautta myöhemmin. Maantietä oiottiin rajan länsipuolella jo kaksi vuosisataa sitten, mutta en nytkään viitsinyt ruveta tutkimusmatkailijaksi.

Ensimmäiset merkit asutuksesta voi havaita Sipoon puolella Hagalundissa, jonka jälkeen tulee Savijärven kylä. Täällä vanha Kuninkaantie sekä Hyrylästä Keravan ja Sipoon kautta Sköldvikiin johtava maantie 148 kulkevat kahden kilometrin verran aivan vierekkäin. Näiden eteläpuolella jonkin matkan päässä sijaitsee Savijärven kartano, joka toimii nykyisin tilausravintolana ja juhlatilana. Siellä on myös ratsastuskoulu. Perimätiedon mukaan kartanon harmaakivinen kellari muurattiin samoihin aikoihin kun Sipoon keskiajalta peräisin oleva vanha kirkko.

Wardi, Brander ja Onerva

Käännyn Nikkiläntielle, joka seuraa pääpiirteissään vanhaa tieuraa. Myös reilua kilometriä myöhemmin vasemmalle kääntyvä Uudensillantie jatkaa niin ikään suunnaltaan ikivanhoja perinteitä. Pian tutkailen Itäinen Jokipuisto –nimistä asuinaluetta, jonka näyttävissä myöhäis-jugendia edustavissa 1920-luvun kivirakennuksissa toimi vuosikymmenien ajan Nikkilän mielisairaala. Sairaalan perusti Nikkilään Helsingin kaupunki 1910-luvulla, mutta edellä mainitut rakennukset nousivat maisemaan pääosin vasta seuraavan vuosikymmenen aikana. Sairaala oli aikoinaan tunnettu erilaisten hoitomuotojen kehittäjänä (psykoanalyysi, taideterapia): työ- ja askarteluhoito oli silloin varsinaista terapiaa. Täällä niin sanotulla Saikun mäellä elää tekemisen henki edelleen, sillä Itäinen Jokipuisto on myös käsityöläisten ja taiteilijoiden suosiossa. Entisessä pesularakennuksessa toimii musiikki- ja tanssiopistot. Sairaalatoiminta loppui mäellä joulukuussa 1999. Kunnallisen erikoissairaanhoidon käytöstä on poistunut useita muitakin psykiatrisia sairaaloita. Asumisen ym. lisäksi sairaalarakennuksia on siirtynyt jonkin verran myös terveyskeskusten käyttöön.

Mitä vielä tulee Nikkilän sairaalan taideterapiatoimintaan, on ehdottomasti mainittava Helsingissä asuva suomenjuutalainen kuvataiteilija Rafael Wardi, joka aloitti toiminnan Suomessa työskentelemällä Nikkilässä vuodesta 1959 aina 1970-luvulle saakka. Wardi muistetaan ennen kaikkea monista valoisista, keltaisen eri sävyjen hallitsemista töistään. Tasavallan presidentti Tarja Halosen virallisen muotokuvan hän maalasi vuonna 2007. Sairaalan potilaista voisi mainita lukuisia nimiä, mutta tuonpa tässä yhteydessä esiin yhden, valokuvaaja Signe Branderin. Hänellä ei ollut mielenterveysongelmia, vaan hänet evakuoitiin tänne Helsingin Kivelän sairaalasta, monien muiden potilaiden tavoin pois sodan jaloista. Brander tuli tunnetuksi valokuvaajana ennen kaikkea Helsingin ja Suomen kartanoiden ikuistajana. Helsinkiä hän kuvasi pääasiassa vuosina 1907-13. Brander menehtyi Nikkilässä vuonna 1941 ilmeisesti aliravitsemukseen. Vakavammista syistä hoidettavana ollut runoilija L. Onerva kuvaili eräässä kirjeessään kesällä 1941 miehelleen säveltäjä Leevi Madetojalle Nikkilän sairaalaa ”niin hirveäksi paikaksi, ettei helvetissä liene sen pahempaa”, ja uhkasi tehdä kaikesta ”lyhyen lopun tavalla tai toisella”. Leevi piti huolta siitä, että Onerva siirrettiin Nikkilässä korkeampaan maksuluokkaan, johon kuuluivat monipuolisemmat ruoka-annokset.

Sipoon kirkot

Palaan entiseltä sairaala-alueelta takaisin Uudensillantielle, ja saavun melkein saman tien Iso Kylätie -nimiselle väylälle. Otan suunnan kohti Sipoon kirkkoja, niin kuin Kuninkaantiekin on tehnyt satojen vuosien ajan. Selkäni taakse jää Nikkilän asutus- ja liikekeskus, Sipoon kunnan vireä keskustaajama. Maltan pitää taukoa ja piipahdan ihmettelemässä pitäjän vanhaa harmaakivikirkkoa. On arvioitu, että kirkon rakennushanke on käynnistynyt 1440-luvun loppupuolella. Valmistuttuaan se palveli seutukunnan pyhättönä noin 430 vuotta, kunnes suurempi uusi kirkko otettiin käyttöön muutaman sadan metrin päässä samaisen valtatien varrella. Silloin pitkän palveluksensa suorittanut rakennus jäi kylmilleen ja joutui samalla luopumaan puulattioista, penkeistä ja lehtereistä. Vanhan kirkon holvausta pidetään varsin omaperäisenä ja normaalista poikkeavana, sillä kuoriosa on kolmilaivainen ja muu osa kirkkoa kaksilaivainen. Kokonaisuutena kirkko on säilynyt hyvin alkuperäisessä asussaan, joskin keskiaikaisesta kiinteästä sisustuksesta on jäljellä ainoastaan alttari. Alun perin kirkkosalissa ei ollut lainkaan penkkejä – kiinteitä urkuja siellä ei ole ollut tiettävästi koskaan. Kunnioitettu pyhättö herää henkiin vielä kesäisin, jolloin se toimii suosittuna vihkikirkkona. Kesäaikaan siellä pidetään myös jumalanpalveluksia.

Aloitan kahdeksannen kävelypäiväni vanhalta kirkolta. Ennen taipaleelle starttaamista rupattelen oppaan kanssa parisenkymmentä minuuttia. Symppis kaveri kertoili mielenkiintoisia yksityiskohtia kirkon vaiheista. Erikoisen holvauksen lisäksi jäi mieleen mukulakivilattia. Ihastelen sitten vielä tovin Sipoon kirkonkylän maisemia aurinkoisessa ja lämpimässä alkukesän heleydessä. Kylä on syntynyt seudulle, jossa vanha maantie ylittää Sipoonjoen. Maisema henkii edelleen ”vanhaa aikaa”, ja molemmat kirkot ovat säilyttäneet hallitsevan asemansa avarassa jokilaaksomaisemassa. Pääsen sen verran hyvään kävelyrytmiin, etten malta kiinnittää Sipoon vuonna 1885 vihittyyn uudempaan kirkkoon nyt juurikaan huomiota. En myöskään huomaa lähistöllä olevaa vanhaa kestikievaritaloa enkä kirkkoherranpappilaa, joista luen vasta myöhemmin. Ylitän Keravantien, kirkonkylän – Nikkilän eteläisen ohikulkutien, ja patikointi jatkuu edelleen aurinkoisessa säässä pitkin Kuninkaantien alkuperäistä linjausta. Harvahkoa asutusta, avaria viljelymaisemia, kodikkaita pihapiirejä, joku ruostekattoinen harmaa lato – suomalaista maaseutumaisemaa rauhoittavimmillaan!

Harvinainen kyläkauppa

Idylli katkeaa tällä kertaa Nikkilän ja pääkaupunkiseudun väliseen vilkasliikenteiseen väylään, Jokivarrentiehen, jonka reunaa joudun etenemään kolmisen kilometriä. Yksitoikkoisuuden katkaisee onneksi viime oikaisussa sivuun jäänyt Johannebergintie, idyllinen asfalttiraitti, joka kaartaa kauniisti peltojen keskellä. Sitten taas Jokivarrentielle, jonka viereen kyllä kaivattaisi jo kevyen liikenteen väylää. Svartbölen talon kohdalla Kuninkaantie erkanee Jokivarrentiestä kohti etelää. Tien alkuperäinen polveilu on taas aistittavissa, ainakin pääpiirteissään. Pääkaupunkiseudun läheisyys alkaa näkyä mm. useiden pientalorakennustyömaiden ja julkisen liikenteen lisääntymisen muodossa. Palveluihin en vielä törmää, kunnes aivan yllättäen ilmestyy silmieni eteen ihan oikea kyläkauppa. Kaupparakennus on jokseenkin kuutionmuotoinen, rapattu; tyyliltään klassistis-funktionalistinen – varsin söpö ja sympaattinen. Se valmistui heti viime sotien jälkeen, ja siitä lähtien siinä on toiminut Palménin kauppa. Myymälä lienee nykyisin pinta-alaltaan pääkaupunkiseudun pienimpiä, mutta valikoima on melkoinen neliöihin nähden. Piipahdan sisällä hakemassa jätskin ja juomista – tunnelma on ainutlaatuinen, vastaavaan ilmiöön ei ainakaan Kuninkaantien varrella enää kovinkaan usein törmää.

Saavutan pääkaupunkiseudun

Seutu on Nikinmäkeä, Vantaan kaupungin koillisinta kolkkaa. Pientalokanta on ikäjakaumaltaan varsin kirjavaa – rakentaminen lienee kuitenkin ollut melkoisen vilkasta vuosituhannen vaihteen molemmin puolin. Täällä oli jo ennen sotia jonkin verran kesäasutusta, mutta nämä mökit ovat jo pääosin kadonneet. Ruotsinkielinen kansakoulu tuli Nikinmäelle jo aivan 1800-luvun lopulla. Kuninkaantie on nyt nimeltään Vanha Porvoontie, sillä Helsingin ja Porvoon välinen maantieliikenne kulki tästä satojen vuosien ajan aina 1930-luvun puoliväliin saakka. Pian ohitan Myraksen talon, joka sijaitsee Sipoon kunnan viimeisellä saarekkeella ennen kuin lopullisesti astun Vantaan kamaralle. Sitä kutsuttiin myös Myrkrogiksi, koska siellä pidettiin ajoittain kestikievaria ja krouvia. Talon lähettyvillä aivan tien tuntumassa toimi vuosina 1779-1824 Mariedalin hienoista tuotteistaan tunnettu lasiruukki. Sen omistajana oli eräässä vaiheessa menestynyt kauppias, laivanvarustaja, tehtailija ja perheenisä Johan Sederholm, joka on aikoinaan mainittu Helsingin rikkaimpana miehenä. Hän keräsi omaisuutta myös viinatehtailijana ja kiinteistökaupoilla. Sederholm oli perustanut jo ennen lasiruukkia Helsingin lähistölle buldaanitehtaan, joka tuotti karkeaa hamppukangasta laivojen purjeiksi ja armeijan telttoihin. Hänellä oli myös kaakelitehdas Herttoniemessä. Sederholmin perheelleen rakennuttama kivitalo vuodelta 1757 on Helsingin kantakaupungin vanhin rakennus.

Viirilän pienen omakotialueen ohitettuani tie oikenee noin kilometrin mittaiseksi suoraksi, joka on syntynyt 1930-luvun alun parannustyön seurauksena. Valtion välittömään hoitoon Helsingin ja Porvoon välinen Kuninkaantien osuus tuli eri jaksoissa 1920-luvun kuluessa.

Neidonrinne ja kuninkaan lounaspaikka

Tie ylittää lähes huomaamattoman Myraksenojan ja saavun seudulle, joka on nimetty karttoihin nimellä Brudbrinken, vapaasti suomennettuna Neidonrinne. Vanhan kansan kertoman mukaan on syntynyt eräs selitys nimelle: muuan tyttö oli ratsastanut täällä itsensä kuoliaaksi siihen aikaan jolloin ei ollut mitään teitä. Sittemmin jyrkkä ja vaarallinen maantiemäki on ehkä houkutellut nimeämään mäen nimellä, joka kertoo pelottavasta ja traagisesta ratsastusonnettomuudesta. Brudbrinkenin mäki olikin aikoinaan yksi Turku – Viipuri -tien hankalimmista. Maaherran käskystä paikka tutkittiin ja tielinjaus siirrettiin nykyiselle paikalle jo vuosina 1777-80. Vanha tiesuunta on edelleen löydettävissä ja osin kuljettavissakin. Sitä käytetään talvisin latupohjana ja kesäisin kävelypolkuna. Olen käynyt paikalla aiemminkin, mutta en ole toistaiseksi vaivautunut selvittämään, kuinka pitkälle Sipoon suuntaan polku jatkuu. Mutta itse mäki on ollut todella jyrkkä – ja molemmissa päissä vielä tiukat kurvit. Melko lähellä, vanhan ja uudempien valtaväylien välissä, sijaitsee Vantaan ainoa järvi, pieni Kuusijärvi (ellei Silvolan tekojärveä lasketa mukaan). Sen rannalla on ulkoilumaja ja maamme tiettävästi ensimmäinen yleinen savusauna.

Pian tämän jälkeen saavun seudulle, jossa kuningas Kustaa III:n tiedetään nauttineen taivasalla lounasta. Tämä tapahtui 10.6.1775, jolloin 29-vuotias majesteetti oli ensimmäisellä vierailullaan Suomessa. Ruokailupaikka sijaitsi edellä mainitun Johan Sederholmin omistaman Håkansbölen kartanon mailla. Tuolloin aktiivista innostusta maatamme koskeviin uudistuksiin tunteva Kustaa III oli matkalla kohti Porvoota ja Loviisaa – matka liittyi tiettävästi lääninjaon uudistamiseen. Mainittakoon, että historiallinen paikka on merkitty selitystekstein kartanon alueita esittävään vanhaan (Carl P Hagström 1778) isojakokarttaan. Ohitan myös kohdan, jossa joitakin päiviä aiemmin eräs kotkalaismies oli menettänyt autonsa hallinnan ja menehtynyt törmätessään puuhun. Eräänä kesäpäivänä vuonna 1926 kirjailija Aarno Karimo oli matkalla Helsingistä kohti Viipuria ja näki Porvooseen mennessä tien varrella kaikkiaan neljä raajarikkoista autoa. Viipuriin tultaessa luku oli hänen kertoman mukaan kasvanut kymmenellä. Tämä kertoo paljon sen aikaisista teistä ja nuoresta liikennekulttuurista. Tietä on näillä seuduin sen jälkeen jonkin verran oiottu ja muutenkin parannettu, mutta edelleen se vaatii ratin ja penkin välissä istuvalta erityistä keskittymistä.

Teitä ja teollisuutta

Vanha Porvoontie päättyy Lahdentiehen, joka on entinen nelos-ja viitostie, nykyinen maantie 140. Yhtenäisempi maaseutu on nyt toistaiseksi takanapäin, ja edessä aukeaa jatkuvasti muotoaan muuttavan pääkaupunkiseudun mitä kirjavimmat ja epäyhtenäisimmät maisemat. Saan heti esimakua Hakkilan laajasta teollisuusalueesta, jonka pohjoisimmat tontit ovat rakentuneet vanhan maantien päälle. Kevyen liikenteen väyliä hyväksi käyttäen sivuutan Linjapuiston, alitan pohjoiseen johtavan moottoritien ja tavoitan lopulta Hakkilankaaren, joka on rakentunut kutakuinkin vanhan tien paikalle. Näen ympärilläni pelkkiä teollisuus- ja varastohalleja, joskin karttaa katsoessani havaitsen lähiseudulla olevan vielä paljon rakentamattomia metsä- ja peltosaarekkeita.

Hakkilankaaren jälkeen vanha tieura kaartaa muutaman sadan metrin matkalta loivasti Vanhan Porvoontien länsipuolella, kunnes saavuttaa jälleen nykyisen tien hieman ennen Honkanummen hautausmaata. Alkuperäinen tieura kulki aikoinaan Hakkilankaaren kohdalta suoraan lähelle Keravanjoen ylityspaikkaa osittain nykyisen Hakintien suuntaisesti. Tämä oikotie oli käytössä vanhojen karttojen mukaan vielä ainakin 1800-luvun alkupuolella, mutta lähin kestikievari sijaitsi tuolloin etelämpänä nykyisten Vanhan Porvoontien ja Tikkurilantien kulmassa. Vanha 1700-luvun alussa rakennettu kestikievarirakennus eli niin sanottu Malmarsin torppa on edelleen pystyssä. Mitä vielä tulee Hakkilaan, se on maamme suurimpia ellei suurin tukkukaupan keskittymä. Tänne on keskittänyt logistiikka-, varasto- ja ketjutoimintojaan muiden muassa Keskon ruokavarasto. Tiettävästi lähes kaikkien Suomen K-kauppojen ruoka tulee Vantaan varastoakselilta.

Teen pienen kierroksen Honkanummen hautausmaalla. Vajaat kahdeksankymmentä hehtaaria käsittävä alue otettiin käyttöön 1950-luvulla, ja se sijaitsee noin 20 kilometrin päässä Helsingin keskustasta. Vuonna 1955 valmistunut siunauskappeli on Erik Bryggmanin käsialaa. Vaikka hautausmaa sijaitseekin Vantaan kaupungin alueella, se on ainoastaan Helsingin evankelis-luterilaisen seurakuntayhtymän käytössä. Seuraava etappini on edellä mainittu Malmarsin torppa, jonka ympärillä maisema on muuttunut perusteellisesti viime sotien jälkeen. Rakennuksen edustalla oleva Krouvinpolku muistuttaa menneistä ajoista. Lähitulevaisuus saattaa puolestaan tuoda torpan tuntumaan kivipuiston sekä kivituotteiden myymälän.

Tikkurila – Vantaan kaupungin keskusta

Matka kohti Turkua etenee nyt pitkin Tikkurilantietä, joka on rakentunut vanhojen kulkuväylien paikalle. Ennen Keravanjoen ylitystä ohitan kohdan, jossa ikivanha oikotie ristesi aikoinaan Malmarsin suunnasta tulevan tien kanssa. Oikotien paikalle kovertui sittemmin laajat sorakuopat, ja myöhemmin vielä teollisuutta pistoraiteineen. Itse asiassa koko sorakuoppa-alue on nykyisin teollisuus- ja varastoaluetta. Keravanjoen ylittävä vuonna 1897 rakennettu kivisilta on nykyisin osa Tikkurilantietä myötäilevää kevyen liikenteen väylää. Tie jatkuu edelleen vanhan Kuninkaantien suuntaisena, joskin nopeasti muuttuvassa ympäristössä. Tätä pääradan ja Keravanjoen välistä Jokiniemen kaupunginosaa on rakennettu ahkerasti etenkin vuosituhannen vaihteen molemmin puolin. Ensimmäiset kerrostalot olivat nousseet Satomäen alueelle jo 1950-luvulla.

Lähempänä päärataa Keravanjoen uoma kurvaa aivan tien viereen, laskee voimakkaasti ja muuttuu Tikkurilankoskeksi. Täällä oli jo 1600-luvulla mylly, ja vuonna 1862 sen yhteyteen nousi öljynpuristamo. Se puristi lähinnä pellavaöljyä, jota käytettiin pintakäsittelyaineena. Joitakin vuosia myöhemmin alueelle ilmestyi vernissakeittämö, jonka ympärille kasvoi ajan kuluessa maali- ja lakkatehdas Tikkurilan Väritehtaat Oy. Maaleja ja lakkoja alettiin valmistaa vuonna 1919, öljyn ja vernissan tuotanto puolestaan ajettiin alas 1960-luvulla. Seuraavan vuosikymmenen aikana tehdasta modernisoitiin omistajanvaihdoksen myötä, ja 1980-luvun puolella vanha tehdasalue purettiin, lukuun ottamatta 1912 rakennettua punatiilistä vernissatehdasta. Se toimii nykyisin monitoimi- ja nuorisotalona. Edelleen maaleja ja lakkoja valmistava Tikkurila Oy on nykyisin pörssiyhtiö.

Alitan maamme ensimmäisen rautatien, joka otettiin käyttöön Helsingin ja Hämeenlinnan välisellä osuudella vuonna 1862. Pääteasemien lisäksi vain Tikkurilan kolmikerroksinen asemarakennus tehtiin tiilestä. Rakennus ehti palvella matkustavaisia peräti 116 vuotta, aina nykyisen aseman valmistumiseen saakka. Vantaan kaupunki vuokrasi vanhan aseman Valtion rautateiltä ja kunnosti sen kaupunginmuseon käyttöön. Tikkurilan asema rakennettiin alun perin harvaan asutulle maaseudulle. Sen naapurina oli mylly Keravanjoen rannassa sekä radan länsipuolella Hertaksen kestikievarin rakennusryhmä. Asemalta oli Turku – Viipuri -maantielle noin sata metriä jos sitäkään. Pian ilmestyi maisemaan edellä mainittu öljynpuristamo, ja myös asutus alkoi tiivistyä etenkin rautatien länsipuolella. Tikkurilan asutus muotoutui pitkälti palstoitustoiminnan tuloksena. Esimerkiksi vuoden 1910 tienoilla Peltolan osuuskunta luovutti jäsenilleen pitkälti kolmatta sataa Tikkurilan kartanon entisiin maihin kuulunutta tonttia. Helsingin pitäjän tavallisesta maalaiskylästä kehittyi aikaa myöten taajama, ja kun Malmin seutu ympäristöineen liitettiin sotien jälkeen Helsinkiin, tuli Tikkurilasta kunnan hallinnollinen keskus.

Helsingin pitäjästä eli Helsingin maalaiskunnasta tehtiin vuonna 1972 Vantaan kauppala, ja kaksi vuotta myöhemmin oli kaupunginoikeuksien vuoro. Suomenmaa-sarjassa kuvattiin kuntaa vuonna 1968 näin: ”Helsingin maalaiskunta on nykyisen käsityksen mukaan asutukseltaan vielä suhteellisen harvaa ja jäsentymätöntä omakotialuetta. Kaavoitus on näillä alueilla lähinnä toteavaa eikä uutta luovaa”. Isoja alueita oli tuolloin noin kuuden kymmenen tuhannen asukkaan kunnassa vielä kaavoittamatta, ja yleisilme oli hyvin maalaismainen. Rakennustoiminta oli kuitenkin vilkasta, ja maisemaan nousi yhä enemmän elementtikerrostaloja. Sittemmin rakentaminen on vain kiihtynyt kiihtymistään: kerrostalolähiöitä, pientaloalueita, teollisuuskeskittymiä, liikenneväyliä jne. Tikkurila on pitänyt asemansa hallinnollisena keskuksena, mutta se ei ole luonteeltaan aivan niin vahva kuin voisi olettaa näin suuren kaupungin keskuksen olevan. No, onhan täällä kaupungintalo ja vilkkain rautatieasema. Sitä paitsi Tikkurilan asema kaupungin keskuksena on tunnustettu ja sitä kehitetään pikku hiljaa vahvemmaksi. Kuten Hesari taannoin (26.4.2010) totesi: ”Juuri nyt Vantaan koko kaupunkisuunnittelu tuntuu olevan jäntevämpää kuin Espoon: kaupunkia muokataan ottamalla huomioon kehärata sekä rakentamalla toteutuvien ja jo olemassa olevien joukkoliikenneväylien varteen”. Tikkurilan suhteen Vantaalla on vireillä suunnitelmia, jotka muuttaisivat taajaman yleisilmettä yhä kaupunkimaisemmaksi. Tarkoitus on rakentaa mm. uusi kirkko ja asuintaloja, sekä muuttaa Asematie kävelykaduksi. Suunnitelmissa on myös uusi matkakeskus maanalaisine linja-autoterminaaleineen nykyisen rautatieaseman pohjoispuolelle, onhan asema pääkaupunkiseudun kolmanneksi vilkkain Helsingin ja Pasilan jälkeen. Kun kehärata on valmis, Tikkurilasta noussee Pasilan ohi maamme toiseksi vilkkaimmaksi asemaksi. Se viimeistään vaatii koko asemanseudun uudelleen rakentamisen. Alustavat suunnitelmat paljastavat, että uudesta Tikkurilan asemakeskuksesta ja toimistotaloista kasvaa peräti 350 metrin pituinen yhtenäinen kokonaisuus.

Muuttuvaa maisemaa

Reittini kulkee rautatien alituksen jälkeen Tikkurilan eteläistä laitaa. Tien vasemmalla puolella luikertelee Keravanjoki. Sen etelärantaan rajoittuu Tiedepuisto, jonka takana kohoaa Tiedekeskus Heureka. Heti Heurekan länsipuolelta Vantaan ja Helsingin kaupunkien raja noudattelee joen linjausta useamman kilometrin matkan. Helsingin keskustaan täältä on viitisentoista kilometriä. Mutta miksi vanha Turun – Viipurin maantie ei sitten kulkenut Helsingin kautta? No, ensinnäkin kun tie keskiajalla muotoutui, ei Helsinkiä vielä ollut olemassa, ja toisekseen lenkki sen kautta olisi turhaan pidentänyt Turun ja Viipurin välistä matkaa. Kun Helsinki alkoi kasvaa ja kehittyä, yhteydet vanhalta Kuninkaantieltä sinne kyllä syntyivät useammastakin kohdasta.

Reitti Tikkurilasta Helsingin pitäjän kirkonkylään noudattelee melko tarkkaan alkuperäistä. Ohitan entisen silkkitehtaan, joka kuului aikoinaan Tikkurilan suurimpiin työllistäjiin. Jo ennen sotia aloittanut tehdas valmisti 1960-luvulta lähtien myös lippuja ja viirejä. Tuotanto hiipui ja loppui seuraavan vuosikymmenen aikana. Tiloissa on toiminut sittemmin mm. teatteri, kirpputori ja joitakin pienyrityksiä. Tavoitteena on ollut myös jonkinlainen taidekeskittymä, mutta suunnitelmat ovat hiipuneet ilmeisesti varojen puutteeseen. Etenen Tikkurilantietä, sitten Kuriirikujaa ja Kuriiritietä. Kylmäojan kohdalla vanha tielinja kaartoi kohti pitäjän kirkkoa hieman nykyistä pohjoisempaa. Sen voin bongata kevyen liikenteen väylänä. Kuriirikujan varrella oli joskus kaakelitehdas, nyt seutu on rakentumassa kerrostaloalueeksi. Kuriiritie jatkuu lähelle Kehä-kolmosta, ja sen alitettuaan vanha tielinja sukeltaa Helsingin pitäjän kirkonkylään. Ennen kuin saavun Pyhän Laurin kirkon luo, olen ohittanut muun muassa vanhan mestauspaikan sekä kylän ruotsinkielisen alakoulun. Entinen kansakoulu on vuodelta 1837, ja se toimii tiettävästi maamme vanhimmassa yhä käytössä olevassa koulurakennuksessa. Samoilta ajoilta on peräisin myös suurin osa kirkonkylän vanhimmista rakennuksista.

Helsingin pitäjän kirkko ja kirkonkylä

Pidän kirkolla taukoa. Kysymyksessä on jälleen keskiaikainen kivikirkko, ties jo kuinka mones reittini varrella. Markus Hiekkanen on päätellyt monista yksityiskohdista, että kirkon suunnitteli ja rakensi Itä-Uudenmaan muutkin kivikirkot suunnitellut ja tehnyt rakentaja, Pernajan mestari. Kirkko koki keväällä 1893 tuhoisan tulipalon, mutta välittömästi palon jälkeen rakennus päätettiin entisöidä sisustusta ja holvimaalauksia myöten vanhoille muureilleen. Säilyneistä veistoksista vanhin on Lyypekissä veistetty tuntematon naispyhimys 1400-luvun puolivälistä. Jostain lähteestä luen, että kysymyksessä on maamme suosituimpiin kuuluva vihkikirkko ja myös pääkaupunkiseudun vanhin rakennus. Kirkonkylän muutkin rakennukset ovat suurimmalta osin varsin iäkkäitä, vanhimmat 1700-luvun alkupuolelta. Jo edellisellä vuosisadalla se oli melko tiheään rakennettu ryhmäkylä – Helsingin pitäjän itseoikeutettu keskuspaikka, joka titteli siirtyi Malmille vasta radan valmistumisen jälkeen. Kirkon ympärillä on säilynyt alkuperäisillä paikoillaan puolisen tusinaa taloa. Tunnelma on ihmeen intiimi, vaikka lähellä sijaitsevassa suuressa liittymässä kohtaavat Tuusulanväylä ja Kehä-kolmonen. On vaikea uskoa, mutta tämäkin miljöö on ollut joskus poliitikkojen purkulistalla. Kävelen nyt Kyläraittia ja vaistoan, että reilun sadan asukkaan yhteisö elää uutta kukoistusta – moottoritien jatkuvasta huminasta huolimatta. Väyliä on madallettu entiselleen, rakennuksia kunnostettu. Kirkuvan vihreä puhelinkoppi ja vajamainen kukkamyymälä hävisivät miljööstä jo ennen vuosituhannen vaihdetta.

LUKU 5 HELSINGIN PITÄJÄN KIRKONKYLÄ – KIRKKONUMMI

Kartanonkoski

Kyläraitti alittaa vilkasliikenteisen Tuusulanväylän ja jatkuu sen jälkeen Valimokujana ja Nilsaksenpolkuna. Kirkonkylän herttainen idylli on vaihtunut hetkessä tylsäksi teollisuusalueeksi. Ylästöntielle tultuani maisema taas muuttuu kertaheitolla. Huomio kiinnittyy tien vasemmalla puolella olevaan asuntoalueeseen, joka näyttää ihan erilaiselta kuin uudet asuntoalueet yleensä – vähän kuin vanhaan tyyliin rakennetulta puutarhakaupungilta.

Kysymyksessä on Kartanonkosken alue, joka valmistui lopullisesti vuoden 2008 aikana. Huomio kiinnittyy ennen kaikkea 1920-luvun klassismia mukailevien kerrostalojen värikkäisiin seinäpintoihin sekä niiden jyrkkiin punatiilisiin kattoihin. Ruotsalais-arkkitehtien laatiman asemakaavan sanotaan pohjautuvan eurooppalaiseen kaupunkiperinteeseen, ja rakennukset ovatkin jännästi ”epäsuomalaisen” näköisiä. Alueen suunnittelu käynnistyi 1990-luvun puolivälin jälkeen, ja rakennukset nousivat Backaksen kartanon entisille pelloille pääosin uuden vuosituhannen viiden ensimmäisen vuoden aikana. Tunnelmat ja ilme ovat jännästi ihmisläheisiä ja pienkaupunkimaisia – aivan kuin olisi sotia edeltävän ajan Ruotsissa jonkin isomman kaupungin lähiössä. Kartanonkoski voisi olla vaikkapa lastenelokuvan kulissi – Risto Räppääjähän on täältä kotoisin! En nyt ehdi poiketa alueen sisälle, sillä matkaa on vielä taivallettava melkoisesti päivän aikana. Koulujen jälkeen tie kaartaa seuraavaan liikenneympyrään, josta lähtee vasemmalle Kartanonkosken pääkatu Hagelstamintie ja oikealle Lentoasemantie. Malmilta olympiavuonna 1952 tänne siirtyneelle pääkentälle on matkaa Ylästöntieltä kolmisen kilometriä, joten koneet kyllä näkyvät ja kuuluvat.

Teollisuutta, kauppaa ja maalaismaisemaa

Kartanonkosken jälkeen Ylästöntien vasemmalle puolelle jää Backaksen 1600-luvulla muodostettu kartano. Sen puinen päärakennus nousi vuonna 1818, ja sai nykyisen klassistisen ulkoasunsa vuoden 1926 muutostöissä. Kartanon viimeinen yksityinen omistaja Carl Ehrnrooth myi kartanon vuonna 1916 Osuusliike Elannolle. Elanto loi Backaksesta aikaa myöten tehokkaan suurtilan, joka tuotti elintarvikkeita mm. kasvihuoneviljelyn ja sikalanpidon avulla omiin myymälöihinsä ja ravintoloihinsa. Kartanon alueella on toiminut myös tiilitehdas. Ennen Kartanonkosken alueen rakentamista Backaksen alueita ovat verottaneet muun muassa siirtoväen asuttaminen sekä Helsinki-Vantaan lentoasema, mikä lohkaisi suuren palan kartanon maista. Mainittakoon, että siirtolaiset myivät sittemmin maitaan, joille on syntynyt suuri osa nykyistä Veromiehenkylän teollisuutta ja kauppakeskittymiä. Veromiehenkylä on muuten mainittu jo keskiajalla – yksi ja varsin uskottava selitys nimelle on se, että veronkantaja on ilmeisesti asettunut tuolloin taloksi näille tienoille. Vielä yksityiskohta kartanon päärakennuksesta: siellä kokoontui Suomen hallitus usein pahimpien pommitusten koetellessa Helsinkiä talvisodan aikana. Backaksen koululle puolestaan talletettiin sota-arkistoa. Alue elää jatkuvaa muutosta: elokuussa 2009 HOK-Elanto sulki Backaksen puutarhakeskuksen. Se oli aikoinaan maamme suurin puutarhamyymälä sekä myös suuri kukkatukku, maahantuoja ja sidontakeskus. Päärakennuksessa ja puimalassa toimii nykyisin tilausravintola, ja aivan kartanoalueen lähituntumaan on suunnitteilla toimistorakennusten kortteli.

Sandbackan uuden asutuksen jälkeen silmä lepää vajaan kilometrin matkalla avarassa peltomaisemassa, kunnes sukellan Tolkinkylän ja Ylästön pientaloalueille. Näillä seuduin sijaitsee Vantaan vanhimpiin kuuluvia kyliä, Tolkinkylä, Ylästö, Voutila ja Viinikkala, joista on mainintoja virallisissa yhteyksissä jo 1400-luvun alkupuolelta lähtien. Vasta 1930- ja 40-luvuilla alettiin Ylästön kantatiloista lohkoa tontteja lähinnä kesämökkiasutukseen. Varsinainen omakotirakentaminen laajemmassa mielessä käynnistyi sotien jälkeen. Ylästön pientalovaltaisen asutuksen loputtua reittini kääntyy kohti Voutilan kylää. Aurinko paistaa puolipilviseltä taivaalta – (säätilat ovat todella suosineet Kuninkaantie-kävelyäni) ja kuljen nyt maisemassa, jota on vaikea mieltää suureen kaupunkiin kuuluvaksi. Kehä-kolmonen ei ole kaukana, mutta näitä maalaismaisemia se ei juurikaan häiritse. Voutilan kylässä tie kohtaa Vantaa-joen – yhteistä reittiä jatkuu toista kilometriä. Muutama vuosi retkeni jälkeen Voutila keksittiin yhdeksi kuvauspaikaksi, jossa tallennettiin Kjell Westön Missä kuljimme kerran -romaanin televisioversiota. Ei ihme, tällaisia hyvin säilyneitä perinnemaisemia kun on pääkaupunkiseudulla yhä harvemmassa. Ehkäpä Helsinki-Vantaan lentoaseman Voutilan suuntaan osoittavat kaksi kiitorataa ovat hillinneet rakentamista. Kuvauspaikkoja on myös muualla Kuninkaantien tuntumassa.

Vantaankoski

Saavun Vantaankoskelle ja pidän taukoa veden äärellä vartin verran. Vantaankoski on vanha liikenneväylien risteyskohta sekä kauppapaikka. Se on myös pääkaupunkiseudun vanhimpiin kuuluvaa teollisuusseutua. Ensimmäinen laitos oli vuonna 1795 aloittanut pieni hopea- ja lyijysulatto, masuuni, jossa sulatettiin Degerön tilan mailta saatua malmia. Toiminta loppui kuitenkin melko pian kannattamattomana. Seuraavan kerran teollista toimintaa käynnisteltiin 1830-luvulla, nyt rautaruukin muodossa. Masuuni ja ruukki nousivat joen länsirannalle nykyisen myllyrakennuksen kohdalle. Malmia ruukki sai läheisen Hämeenkylän kaivoksilta. Tämäkin yritys päättyi taloudellisiin vaikeuksiin, pyörittyään yli kahden vuosikymmenen ajan. Samoihin aikoihin loppui myös malmin louhinta Hämeenkylässä.

Vantaankosken kolmas teollinen vaihe onkin sitten viilatehtaan historiaa. Sen perusti 1880-luvulla Walfrid Wilhelm Wahlberg. Nykyinen tehdasrakennus valmistui puurakenteisen tilalle vuonna 1903, joskin sitä on sen jälkeen laajennettu useaan otteeseen. Viilatehdas oli toiminnassa aina 1960-luvulle saakka. Seuraavan vuosikymmenen puolivälissä Wahlbergin perikunta myi tehtaan alueen rakennuksineen Vantaan kaupungille. Entinen teollisuuskiinteistö kärsi tuntuvia vaurioita tulipalossa kesällä 1984, mutta kunnostettiin lopulta pitkän alennustilan jälkeen ravintolaksi sekä kokous- ja juhlatiloiksi. Rakennuksen uusi elämä käynnistyi elokuussa 2002. Lähistölle on kaavailtu myös hotellia, mutta hanke meni jäihin kun sitä arvostelleet naapurit saivat uhkaussoiton hotellia havittelevalta ravintolayrittäjältä.

Vantaankoskella risteää Turun ja Viipurin välinen Kuninkaantie vanhan vesiväylän, Vantaanjoen, kanssa. Myös Helsingistä Etelä-Hämeeseen ja Satakuntaan johtanut maantie kulki aikoinaan Vantaankosken kautta. Mitä tulee itse Vantaankoskeen, on sillä pituutta 240 metriä ja putouskorkeutta viitisen metriä. Lähes yhdeksänkymmenen kilometrin pituinen Vantaanjoki alkaa Hausjärven Erkylänjärvestä ja virtaa Helsingin kautta Suomenlahteen Riihimäen, Hyvinkään, Nurmijärven ja Vantaan halki. Uuden vuosituhannen puolella jokea on kunnostettu siinä määrin, että voidaan puhua jo eteläisen Suomen arvostetuimpiin kuuluvasta lohijoesta. Toista oli vielä esim. 1950-luvulla, jolloin Vantaanjoen vesi oli niin likaista, että sen käyttäminen pesuvetenä saattoi olla terveydelle vaarallista. Joesta nousi usein myös löyhkä, joka pakotti pitämään ovet ja ikkunat kiinni. Helsingin maalaiskunnan teknillisessä lautakunnassa vettä luonnehdittiin bakteeripuuroksi. Vantaankoski on muuten ollut kulmakunnan nimenä virallisemmin vasta vuodesta 1972. Tuolloin Vantaana tunnettu seutu luovutti nimensä vastaperustetulle kauppalalle, entiselle Helsingin maalaiskunnalle.

Martinlaakson perukoilla

Pidän taukoa myös joen länsirannalla ja matka sitten jatkuu Hämeenlinnanväylän ali Vantaankosken koululle ja edelleen Kehä-kolmosen ali Isontammentielle, jossa tavoitan jälleen vanhan kulku-uran. (Vantaankosken koulu perustettiin vuonna 1960 Vantaan yhteiskouluna, ja se tuli sittemmin tunnetuksi aktiivisesta musiikkitoiminnastaan). Isontammentiellä saatan nauttia hetken ajan vähän rauhallisemmasta, vanhoja aikoja henkivästä tunnelmasta. Vanhan maantien varrelle jäävät entiset kalkkikaivokset sekä eräässä yksityispihassa aikaa uhmaava, vuosisatoja vanha metsätammi. Se on yksi Vantaan kymmenistä luonnonsuojelulain nojalla rauhoitetuista kohteista. Täällä Martinlaakson lähiön perukoilla seuraavat merkit metropoli-alueesta ovat Sanomalan painotalo sekä toistaiseksi vielä tänne päättyvä rautatie. Vuonna 1977 valmistuneessa suuressa painotalossa suolletaan muun muassa Hesaria ja Ilta-Sanomia. Kaksi vuotta aiemmin käyttöön otettu esikaupunkirata oli tarkoitus rakentaa alun perin metroksi, mutta olisiko kenties öljykriisin jälkeinen lama pakottanut riisumaan rakennuskustannuksia. Vanha Kuninkaantie ohittaa radan pohjoisen päätepisteen osittain uuteen paikkaan linjattuna kevyen liikenteen väylänä vain vajaan sadan metrin etäisyydeltä. Tätä kirjoittaessa rataa jatketaan kohti Vantaan lentoasemaa ja sieltä edelleen Tikkurilaan. Kehärata lienee valmis vuonna 2013.

Seuraan vanhaa kulku-uraa parhaani mukaan. Monsaksenpolku, Voimalantie. Maisemat täällä eivät ole kovin innostavia, vaikka olen nyt suurin piirtein siellä missä pääkaupunkiseudun yhtenäinen taajama-alue päättyy ja maaseutu alkaa. Lentokentän läheisyyden voi päätellä vilkaisemalla taivaalle. Melko lähellä reittiäni ovat Martinlaakson lähiön pohjoisimmat korttelit ja edessäni kohoaa massiivinen voimalaitos. Vantaan suurimpiin kuuluvaan lähiöön muuttivat ensimmäiset asukkaat elokuussa 1969, voimalaitoksen vanhin yksikkö otettiin käyttöön kuusi vuotta myöhemmin. Alun perin öljykäyttöinen laitos muutettiin 1989 maakaasukäyttöiseksi. Sähköä ja lämpöä tuottava kompleksi on yksi maamme suurimmista yhteistuotantolaitoksista, ja se tuottaa noin puolet Vantaan Energian myymästä sähköstä ja suurimman osan kaukolämmöstä.

Maan suurin kauppakatu?

Saavun Voimalantietä Rapavuorentielle, jota marssin kohti etelää vain vajaat sata metriä. Matkatieltä löydän jälleen historiallisen väylän suuntaisen Kuninkaantie-osuuden. Vilkasliikenteisen Kehä-kolmosen ali se jatkuu kevyen liikenteen väylänä. Maisema on vaihteeksi jälleen aivan erilainen: kuljen läpi Petikon tiheästi rakennetun yritysalueen. Jo uuden vuosituhannen alkuvuosina Hesari määritteli, että täällä ”Kehä III:sta tuli maan isoin kauppakatu”. Alue on erikoistunut ennen kaikkea huonekaluihin, sisustukseen ja kodinkoneisiin, mutta näyttääpä palvelujaan tarjoavan myös Alko ja ABC-liikenneasema. Siellä täällä näkyy autokorjaamoita ja varastoja. Vanhan maantien paikalla kulkeva kevyen liikenteen väylä on nimetty Bölenraitiksi alueella ennen sijainneen Bölen talon mukaan. Jotkut kadunnimet täällä viittaavat 1990-luvun alkupuolella lopettaneeseen tiilitehtaaseen.

Ennen kuin olen Hämeenkylän puolella, joudun luovimaan ohi Vihdintien ja Kehä-kolmosen risteyksen. Ainonkujalla tavoitan jälleen vanhan tielinjauksen, ja sen jälkeen väylän seuraaminen ei tuota vaikeuksia pitkään aikaan. Jostain lähistöltä kuuluu kirkonkellojen ääni, vaikka on tavallinen arkitiistai. Kohta ohittamani Tuomelan koulu aloitti toimintansa elokuussa 1906. Silloinen Hämeenkylän kansakoulu toimi Tuomelan kartanon väentuvassa, kunnes oma koulutalo valmistui vanhan maantien varteen vuonna 1931. Koulun jälkeen maisema muuttuu tyystin: avarien peltonäkymien lisäksi voi havaita muutamia yksittäisiä taloja sekä Pitkäjärven pohjoispään kapean lahden. Jossain sen takana kohisee Kehä-kolmonen, jonka siis kohtasin retkelläni ensi kertaa Helsingin pitäjän kirkonkylän lähistöllä. Vielä ennen kuin kuljen Vantaalta Espoon kaupungin puolelle, ohitan Linnaisten kartanon pienessä tihkusateessa.

Kaupunki vaihtuu – siirryn Espoon puolelle

Yksityiskäytössä olevan kartanon päärakennus 1800-luvun alusta, joskin sen nykyasu on 1900-luvun alkupuolelta. Päärakennusta ympäröi englantilais-tyylinen puisto. Kartanoa ympäröivän samannimisen harvaan asutun kaupunginosan kerrotaan kuuluvan kaupungin hienoimpiin. Siellä asuu varakasta väkeä, ja se on rauhallinen ja turvallinen kolkka. Linnaisten metsistä löytyy tiettävästi edelleen Aurora Karamzinin aikaisia villiintyneitä istutuksia. Mainittakoon vielä, että suomalaisen elokuvan kauhuromanttisiin klassikoihin kuuluva ”Linnaisten vihreä kamari” on kuvattu vuosina 1943-44 aivan muualla, Siuntiolla sijaitsevassa Suitian kartanossa sekä Helsingin Munkkisaaren studioilla. Ja vielä pieni yksityiskohta: kuvanveistäjä Mauno Hartman sai työtilan Linnaisten kartanon sikalasta vuonna 1960, palattuaan kotimaahan vuosia kestäneiltä matkoiltaan (Italia, Turkki, Egypti, Sudan jne.). Hartman oli keksinyt äskettäin hirren työskentelymateriaalikseen, ja juuri Linnaisissa syntyivät ensimmäiset hirsityöt. Niitä oli pian näytteillä muun muassa Helsingissä ja Turussa, ”Manun” syntymäkaupungissa. Myöhemmin 1960-luvulla Hartman hankki tukikohdakseen ja työtiloikseen vanhan kansakoulurakennuksen Lahden liepeiltä Hollolan Kalliolasta.

Pian Linnaisten jälkeen siirryn kaupungista toiseen eli Vantaalta Espoon puolelle. Samalla Ainontie muuttuu Jupperintieksi. Lempeä kesäsade alkaa näillä main, mutta ainakaan toistaiseksi se ei häiritse mitenkään etenemistäni. Idyllinen maantie laskeutuu seuraamaan Pitkäjärven rantaa, ja pian onkin tauon paikka. Hörpin vettä ja tutkailen avaraa järvimaisemaa. Taivas on edelleen pilvessä, mutta sade on tauonnut juuri sopivasti. Ilmoitustaululta käy selväksi, että Jupperissa toimii varsin aktiivinen omakotiyhdistys. Myöhemmin luen jostain, että se on aloittanut toimintansa jo vuonna 1955. Samaisen ilmoitustaulun konserttimainoksesta panen merkille Jupperin Kamariorkesterin. Jopa on vireä kulmakunta! Rantaa seuraileva ikivanha tieura on nimetty osuvasti Pitkäjärvenrannaksi. Seutu kuulemma palstoitettiin 1930-luvulla niin, että maantiekin sisältyi tontteihin. Asia korjautui vasta Espoon tultua kauppalaksi ja tien siirryttyä sen hallintaan.

Kun pääsen Pitkäjärventielle, sade on taas alkanut ja vähitellen yltynyt. Kävelystä katoaa vähitellen ilo etenkin kun ajattelen, että tämänpäiväisen reitin päätepiste, Espoon tuomiokirkko, on vielä useamman kilometrin päässä. Pitkäjärvi häviää näköpiiristä, sitten jää taakse Laaksolahden urheilupuisto ja koulu. Lähdeaukion tuntumassa pidän sateensuojaa parillakin katoksellisella bussipysäkillä. Koska pieni varjoni piti vettä jotenkuten, päätän jatkaa urheasti kohti Bemböleä ja sen kodikasta kahvitupaa. Kävelen halki Kolkekannaksen, joka sijaitsee Pitkäjärveen kuuluvan kapean Järvenperän ja Lippajärven välissä. Nimi on 1970-luvun alusta, ja sen lähtökohtana oli vanha järvennimi Klappträsk. Klapp (”kolke”) tulkittiin pesukartun aiheuttamaa ääntä kuvailevaksi sanaksi. Järven suomenkieliseksi nimeksi oli kuitenkin jo muodostunut Lippajärvi, joka on ilmeisesti osittain äänteellinen mukaelmayritys ruotsinkielisestä nimestä.

Aurora Karamzin ja Träskändan kartano

Tulen pian risteykseen, josta tiet haarautuvat Kehä-kolmosen ja Turuntien suuntiin. Suoraan edessäni aukeaa laaja Träskändan kartanon puistoalue, jonne vanha maantielinjaus sukeltaa miltei huomaamattomasti. Hyvänä maamerkkinä on Carl Ludwig Engelin piirtämä roomalaista pyörötemppeliä muistuttava huvimaja, jota kutsutaan myös sekä Rakkauden temppeliksi että Dianan temppeliksi. Itse asiassa on vain oletus, että paviljonki olisi Engelin kynästä lähtöisin, sillä piirustuksia tai muita rakentamiseen liittyviä dokumentteja ei ole säilynyt jälkipolville. Ohittaessani majan sen pylväät ovat erilaisten töhryjen peitossa ja niiden pinta on paikoin lohkeillut. Myös kupolin alla oleva lasikatto näyttää olevan hajalla. (Kaksi vuotta myöhemmin rakennustelineet ympäröivät temppeliä, ja esim. lasikatto näytti korjatulta).

Sukellan puistoon, joka kuuluu Espoon kaupungin suurimpiin. Yli 30 hehtaarin laajuinen puisto jakautuu kolmeen osaan: maisemapuistoon, puistometsään sekä luonnonmetsään. Maisemapuistossa huomio kiinnittyy valtaviin tammiin, jotka ovat yli kahden vuosisadan ikäisiä. Isoja jalopuita kasvaa myös muissa puiston osissa. Niistä monet ovat peräisin Aurora Karamzinin entisen miehen suvun mailta Siperiasta saakka. Pian Kuninkaantie-kävelyni jälkeen uutisoitiin, että Träskändan puiston hoitoa varten on valmistunut suunnitelma kymmeneksi vuodeksi eteenpäin. Siihen sisältyy mm. pensaikon raivaamista, jolloin näkymät avartuvat enemmän alkuperäisiä muistuttaviksi. Tarkoitus on kunnostaa puisto vähitellen Karamzinin aikaista tyyliä jäljitteleväksi.

Aurora Karamzinin nimi liittyy vahvasti Träskändan kartanoon ja sen laajaan puistoon. Vuosina 1808-1902 elänyt Karamzin oli sosiaali- ja diakoniatyön uranuurtaja maassamme, mutta myös ylhäisen suvun edustaja ja näkyvä seurapiirikaunotar. Hän oli työskennellyt mm. Venäjän keisarillisen hovin palveluksessa Nikolai I:n puolison henkilökohtaisena hovinaisena. Aurora Karamzin perusti Helsingin diakonissalaitoksen 1867, mutta jo yli neljännesvuosisataa aiemmin Auroran isäpuoli senaattori, vapaaherra Carl Johan Walleen myi tilan leskeksi jääneelle tytärpuolelleen. Entiseltä mieheltään perimänsä suuren omaisuuden turvin Aurora ryhtyi kohentamaan rakastamaansa aluetta mieleisekseen. Esimerkiksi Walleenin 1830-luvulla perustaman ranskalaisen mallin mukaisen puutarhan Aurora muokkautti enemmän englantilaista tyyliä jäljitteleväksi. Puutarhassa oli järjestetty huomiota herättäviä juhlia jo Walleenin aikana, ja perinne jatkui uudenkin omistajan komennossa. Puisto valmistui lopullisesti 1860-luvun puolivälin tienoilla, ja sitä pidettiin noihin aikoihin Suomen kauneimpana. Tuon ajan arvovieraista on mainittava keisari Aleksanteri II, joka vietti päivän Träskändassa saapuessaan avaamaan valtiopäiviä Suomeen syyskuussa 1863. Historian kirjat kertovat, että keisarin metsästysretkeä varten tuotiin riistaa paikalle ulkomailta saakka. Ne saarrettiin puistossa pienelle alueelle ja niinpä keisarin onnistukin kaataa saksanhirvi! Keisaria varten rakennettiin myös oma käymälärakennus.

Vanha maantie kulki puiston halki aina 1830-luvun lopulle saakka, tosin toisen tiedon mukaan jo 1827 maaherra kielsi vastaperustettua puistoa halkovan vanhan tieosuuden käytön tuntuvan sakon uhalla. Bembölestä Träskändan kautta kohti Vantaata johtava tie oli ollut jo pitkään, ainakin parin sadan vuoden ajan, eräänlaisen sivutien asemassa. Tietä käyttivät paikallisen väestön lisäksi lähinnä ne, jotka matkasivat esimerkiksi Turun ja Viipurin väliä poikkeamatta Helsingissä. Helsingin vetovoima kasvoi koko ajan, ja sen myötä myös Bembölen ja Hakkilan merkitys risteyspaikkakuntina.

Träskändan kartanon paikalla kerrotaan olleen 1500-luvun lopulla neljän talon kylän, joka sitten sulautui suurtilaksi 1700- ja 1800-lukujen vaihteen molemmin puolin. Kartanon varsinainen kukoistuskausi jäi loppujenlopuksi verraten lyhyeksi, vajaan puolen vuosisadan mittaiseksi, sillä päärakennus tuhoutui tulipalossa syyskuussa 1888, ja kaksi vuotta myöhemmin raju myrsky tuhosi pahoin puistoa etenkin joen eteläpuoliselta osalta. Tuolloin jo yli kahdeksankymmenen ikäinen Aurora Karamzin ei enää jaksanut aloittaa jälleenrakennustyötä, vaan myi kartanon puistoineen vuonna 1895 sisarensa tyttärentyttärelle. Palaneen päärakennuksen paikalle nousi joitakin vuosia myöhemmin uusi. Sen uusbarokista vaikutteita saaneet piirustukset olivat lähtöisin nimekkään kolmikon Gesellius-Lindgren-Saarinen toimistosta. Rakennuksen vuodelta 1921 peräisin oleva klassistinen nykyasu on I.C. Clasonin ja Armas Lindgrenin käsialaa. Muutamaa vuotta myöhemmin tilan hankki omistukseensa Espoon kunta, ja päärakennukseen perustettiin vanhuksille ”Aurorakoti”. Siinä tehtävässä se palveli aina uuden vuosituhannen alkupuolelle saakka. Ympäröivä puisto rauhoitettiin luonnonsuojelualueeksi 1961, ja sen sisään siis jäi pätkä alkuperäistä Turku-Viipuri -maantietä.

Bemböle

Puistokäytävä päättyy (tai itse asiassa jatkuu) Kuninkaantienä, joksi tämä vanhan maantien osa nimettiin vuonna 1968. Sade on vähitellen hellittänyt ja mieliala alkanut sen myötä nousta. Tie polveilee kauniisti, ja maisemasta aistii vanhan asutuskulttuurin. Täällä tulee mieleen Laura Kolben pohdiskelu: ”Vanha Turun-Viipurin valtatie on Espoon pelastus ja kädenojennus historiaan. Jos tätä kuninkaantieksi nimettyä väylää ei olisi, se pitäisi keksiä. Tästä valtatiestä käsin koko historiallisen Espoon kehitys on saanut alkunsa, ja tämä historia on Espoon omakuvaa omimmillaan”. Kolbe on kritisoinut Espoon katujen ja teiden nimiä – hänen mielestään rakennettu todellisuus ja Espoon historiallinen menneisyys eivät kohtaa. Ennen kuin saavun Turuntielle, olen ohittanut diakonissalaitoksen, päivähuoltolan ja Bembölen 1920-luvulla valmistuneen tiilisen koulurakennuksen. Turuntien eteläpuolella näkyy Glimsin talomuseo. Paikalla on toiminut aikoinaan myös kestikievari, viimeksi 1890-luvulla. Sen lisäksi rakennus on ollut myös nimismiehen virkatalona. Museotoiminta käynnistyi vuonna 1958.

Olen saapunut melkeinpä maaseutumaisesta rauhasta aivan toisen luonteiseen Espooseen. Jo vanhalla Turuntiellä on paljon liikennettä, mutta lähistöllä on varsinaisia liikennesolmuja, jossa jatkuvat autovirrat voivat valita miltei minkä tahansa ilmansuunnan. Turuntietä hetken edettyäni löydän vanhan tutun Bembölen kahvituvan, jonka kodikkaassa hirsimiljöössä nautin kaikessa rauhassa lihasopasta ja kahvista. Suositussa, jo eräänlaiseksi käsitteeksi muodostuneessa paikassa on nytkin väkeä, mutta ei liiaksi asti. Talo itsessäänkin on mielenkiintoinen: punamullalla maalattu hirsirakennus Bembölen vanhalla kylänmäellä, vieläpä ainoana alkuperäisellä paikallaan. Alun perin Bellin tilan päärakennuksen suuri tupa ja kamari valmistuivat 1730-luvulla, saliosa mahdollisesti vasta 1800-luvun alussa. Rakennuksessa toimi jonkin aikaa kestikievari 1700-luvun puolella. Ennen sotia se palveli ajoittain myös muonamiehen asuntona, suutarin työpajana ja kouluna kunnes kahvilatoiminta käynnistyi vuonna 1939. Sotien aikana kahvila väistyi joksikin aikaa kätilöopiston synnytysosaston tieltä. Mainittakoon vielä, että kiinteistön omistaa nykyisinkin Bellin tilan omistajasukuun kuuluva henkilö.

Kun kahvilatoiminta Bembölessä alkoi, oli uutta Turkuun johtavaa valtatietä valmiina jo Lohjan koillispuolelle Nummenkylään saakka. Tien rakentaminen oli helpottanut suuresti alueen työttömyyttä. Ajan tavan mukaisesti tietyömaalla tosin jonkin verran juopoteltiin, mutta työmaakonstaapelilla oli täydet poliisin valtuudet ongelmien rauhoittamiseksi. Bemböle on muutenkin merkittävä risteyspaikka – ollut sitä itse asiassa jo vuosisatojen ajan. Kun Helsinki alkoi kasvaa ja kehittyä, juuri Bembölestä käännyttiin sivutielle kohti kaupunkia. Jossain vaiheessa teiden roolit sitten vaihtuivat, eli Helsinkiin jatkui tärkeämpi tie kuin Vantaankosken kautta Porvoon suuntaan johtanut ”ohikulkutie”. Bembölen tuntumaan reilun kilometrin päähän päättyi myös maamme ensimmäinen moottoritie, noin kolmentoista kilometrin pätkä, jonka kaupungin puoleinen pää sijaitsi Munkkivuoren eteläpuolella. Työttömyystöinä toteutuneen väylän rakennustyöt käynnistyivät vuonna 1956, pian Kekkosen valtaannousun jälkeen, ja neljä vuotta myöhemmin autot pääsivät sen pohjoiselle ajoradalle. Valmis tie oli pitkään koekäytössä ennen virallisia avajaisia joulukuussa 1962. Tämä Tarvontieksi nimetty osuus oli itse asiassa ensimmäinen osa lähes puolivuosisataa myöhemmin valmistuneesta Turun –moottoritiestä. Se edusti tienrakennuksen uutta aikakautta Suomessa ja kesti aikansa ennen kuin kävelijät, pyöräilijät ja hevoset sekä muut verkkaisesti kulkevat tajusivat siirtyä hidastempoisemmille väylille. Tietä oli muiden muassa rakentamassa kirvesmies Veikko Saarto, joka toimi sittemmin kahteenkin otteeseen liikenneministerinä.

Suomenruotsalaisessa kansanperinteessä Bemböle tunnetaan Hölmölän vastineena ja juuri Espoon Bembölen on väitetty olevan Hölmölän ja sen hullun kansan esikuva. Käsitys viitannee Topeliukseen ja hänen Maamme -kirjaansa, jossa tosin Hölmölä sijoittuu Hämeeseen. Itselleni Bembölen ja Hölmölän yhteys selvisi vasta joitakin vuosia sitten. Joskus 1970-luvulla olin retkeilemässä opiskelutoverini kanssa Lahden lähiympäristössä, kun putkahdimme eksyksissä yllättäen erään omakotitalon pihaan. Isäntä oli pihalla askareissaan ja kysyi heti häkeltymättä: ”Tuletteko te från Bemböle?”. En ymmärtänyt silloin kysymystä, mutta asiayhteyden selvittyä vuosia myöhemmin olen huvittuneena muistellut tapausta.

Espoon kirkko ja keskusta

Jatkan Bembölen Bellinmäeltä Espoontielle, ja maisemat muuttuvat yhä ”liikennepainotteisemmiksi”. Tien oikealla puolella avautuu Lommilan alue, jota on kaavailtu jälleen yhdeksi suureksi kauppakeskukseksi. Sen laajuus tulisi olemaan lähes Itäkeskuksen luokkaa. Nyt, harmaassa sateenjälkeisessä maisemassa erottuu muun muassa teollisuus- ja varastotoimintaa varten väljästi rakennettuja tontteja, viljelyskäytöstä poistunutta peltoaluetta, muutama huoltoasema. Siellä on myös Nedre Glomsin vanha päärakennus. Vajaata kahta vuotta kävelyni jälkeen Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta päätti, ettei alueelle nouse automarketteja vaan esimerkiksi huonekalumyymälöitä. Asiakkaat saattavat päästä joskus tänne myös metrolla, mikäli Espoon toinen metrohaara tulevaisuudessa toteutuu.

Espoontie ylittää edellä mainitun Tarvontien (nykyisin Turunväylä) Lehtimäensiltaa pitkin. Liittymää kutsutaan kartan mukaan Kivikirkonsolmuksi läheisen Espoon tuomiokirkon mukaan. Olen nyt kohdassa, jossa vanha maantie haarautui kahteen suuntaan, ja jossa sijaitsi ennen tiheästi rakennettu Lövkullan kulmakunta. Asiantuntijoiden mukaan täällä Kuninkaantiestä eronnut, kirkon kautta kulkenut tieosuus on saattanut olla vaihtoehtoinen vanhempi Kuninkaantien linjaus, mutta todennäköisemmin paikallisreitti vanhan tien ja kirkon välillä. Valitsen tietysti kirkon kautta kulkevan osuuden – myös siksi, että tämänkertainen kävelyosuus päättyy Espoon keskukseen. Kirkolle saavun tihkusateessa noin puoli kuuden tietämissä.

Olen lukenut monestakin eri yhteydestä, että Espoon ja Vantaan kivikirkot olisivat pääkaupunkiseudun vanhimmat säilyneet rakennukset. Sitä ei varmaankaan käy kiistäminen. Espoon vanha kivipyhättö nimitettiin tuomiokirkoksi kirkolliskokouksen päätöksellä 1.1.2004 lähtien. Samalla perustettiin Espoon hiippakunta. 1480-luvun jälkipuoliskolla noussut rakennus on tullut tunnetuksi ennen kaikkea runsailla keskiaikaisilla kalkkikivimaalauksillaan. Nämä 1700-luvulla peitetyt kuvat paljastettiin 1930-luvun korjaustöiden yhteydessä. Maalaukset kuvaavat maailman historiaa luomisesta lunastukseen ja myös arkielämän asioita, kuten hevoskauppaa ja lehmänlypsyä. Varsin suuren muodonmuutoksen kirkko oli kokenut 1820-luvun alussa, kun se laajennettiin ristikirkoksi. Nykyinen kellotapuli oli valmistunut jo 1700-luvun puolella. Viimeisin peruskorjausprojekti keskittyy tekniikan uusimiseen: valaistus, äänentoisto, uudet urut jne.

Kirkon lähiympäristö on kokenut viime vuosikymmenien aikana melkoisia mullistuksia. Domsin täysihoitola katosi jo 1970-luvulle tultaessa ja nykyisen seurakuntakeskuksen paikalta hävisi samoihin aikoihin vanha palokunnantalo letkutorneineen. Kasavuoren länsipuolella sijainnut pieni Kirkkojärvi kuivattiin 1950-luvun lopulla Tarvontien rakentamisen yhteydessä. Tosin 1930-luvun alussa piirretty kartta kertoo, että järvi oli jo tuolloin oikeastaan pelkkää suota – kartassa näkyvän merkinnän mukaan vieläpä ”ajoittain kuiva”. Kivikirkon luoteispuolella sijaitsi 1800-luvun alkuun asti pieni puukirkko suomenkielisiä seurakuntalaisia varten.

Kirkolta on matkaa rautatielle puolisen kilometriä. Niiden välillä oli vielä sotien jälkeen vain kylätie, Espoonjoki, muutama Södrikin kylään kuuluva maatila ja peltoa. 1970-luvun puolivälistä lähtien kirkon ja rautatien väliin on rakentunut Espoon Keskus hallinto- ja liikerakennuksineen. Rautatien eteläpuolelta purettiin Lindholmin suuri sahalaitos. Aivan kirkon vieressä, mutta Espoonjoen vastakkaisella puolella sijaitsee maamme tiettävästi vanhin savusauna. Alkujaan Sunan tilalle kuuluneen rakennuksen päädystä on havaittavissa vuosiluku 1839.

Espoota halkova Turun-rata oli avattu säännölliselle liikenteelle syyskuun alusta 1903. Seuraavien parinkymmenen vuoden aikana taajamakehitys seudulla oli päässyt alkuun, vaikkei mitään kovin suuria keskittymiä vielä muodostunutkaan. Pieniä huvila-alueita syntyi myös kauemmaksi radan eteläpuolisille alueille. Nykyinen Espoon Keskus on enemmän tai vähemmän keinotekoinen ratkaisu, ja sen rakennuspäätöstä onkin pidetty jälkeenpäin epäonnistuneena ratkaisuna. Aikoinaan vaihtoehtoja oli useampiakin: Tapiola, Leppävaara, Kauniainen, Nihtisilta, Bemböle…

Espoon Keskus oli alun perin lähinnä hallinnollinen keskus, sillä sinne nousi 1970-luvulla kaupungintalon lisäksi valtuustotalo ja tiloja eri virastoille. Uudesta hallintokeskuksesta 1966-67 järjestettyyn arkkitehtikilpailuun otti osaa peräti 172 ehdotusta lähes neljästäkymmenestä maasta. Kilpailun voittaneen varsovalaisten arkkitehtien ehdotus toteutettiin kuitenkin vain osittain. Sittemmin hallintokeskuksesta tuli myös yksi Espoon monista kauppakeskuksista, joka on kasvattanut volyymiaan näihin päiviin saakka. Syksyllä 2011 uutisoitiin, että Espoontorin ja Entressen kauppakeskukset aiotaan yhdistää laajentamalla molempia tuplasti. Näin syntyvä kauppakeskus tulisi olemaan yksi pääkaupunkiseudun suurimmista. Näihin aikoihin Espoo on ollut otsikoissa myös kaupungintalonsa takia: rakennus päätettiin purkaa sisäilmaongelmien ja huonokuntoisuuden vuoksi huhtikuussa 2010, mutta rakennus on tätä kirjoitettaessa edelleen pystyssä ja sen tilapäiskäytöstä kiistellään. Purkamisella on puolustajansa ja vastustajansa. Viime mainitut perustelevat kantaansa muun muassa sillä, että rakennus on osa espoolaista paikallishallinnon historiaa ja samalla myös kulttuurihistoriaa.

Espoo ja Vantaa vaikuttavat kaupungeilta, joilla ei ole vieläkään kunnon keskustaa. Mutta toisaalta voi kysyä pitäisikö ollakaan. Nykyisin tuntuu usein siltä, että tarpeeksi suuri kauppakeskittymä riittää. Kauppakeskukset näyttävät korvaavan nykyisin ainakin osittain kaupunkimaisen keskustan ihmisten kokoontumispaikkana, vaikka kysymys on kahdesta hyvin erilaisesta ympäristöstä. Niin kuin Hesarin kuukausiliitteessä muutama vuosi sitten todettiin, ”se on uuden vuosituhannen kaupunkielämää, josta myös tuhannet helsinkiläiset ovat oppineet pitämään”. Auto lienee tullut keskuuteemme jäädäkseen ja se on muokannut kaupunkikulttuuria melkoisesti, esimerkiksi. juuri keskusta-käsitteen osalta.

Espoon kasvu on ollut todella valtavaa: puolessa vuosisadassa asukasluku kahdeksankertaistui. Se näkyy luonnollisesti maisemassa. Miten ihmeessä tämä kaikki on ehditty kaavoittaa ja rakentaa niin lyhyessä ajassa? Tärkeitä etappeja Espoon kehityksessä on ollut jo 1950-luvulla Tapiolan rakentaminen sekä Teknillisen korkeakoulun siirto Otaniemeen. Ne on tässä yhteydessä mainittava, vaikka sijaitsevat varsin kaukana Kuninkaantiestä. ”Espoo on peili, josta Suomi näkee omakuvansa”, totesi historiantutkija Jukka Relander vuosituhannen vaihteessa. Hänen mielestä ”Se ei ole kaupunki, se ei ole maaseutua, se ei ole paikkakunta, se ei ole yhteisö. Espoolla ei ole keskustaa, menneisyyttä eikä identiteettiä”. Kuninkaantie-kävelyni jälkeen 1970-luvun lopussa valmistunut rautatieasema on kokenut peruskorjauksen, ja sen eteläpuolelle on noussut uusi kauppakeskus kirjastoineen ja kaupunginarkistoineen. Ehkäpä paikan painoarvo näin hieman vahvistui, mutta missään nimessä ei voi edelleenkään puhua Espoon keskustasta.

Kauklahti

Kävely jatkuu kohti Kauklahtea. Aamu on lämmin ja aurinkoinen mutta aistin, että helteestä en tule kärsimään päivin aikana. Kysymyksessä on kymmenes kävelypäivä, ja edessä noin neljänkymmenen kilometrin taival Degerbyhyn. Saavun Pappilantietä Muuralan vanhaan kyläkeskukseen, josta suuntaan lounaaseen. Vanhan maantien linjaus löytyy Mikkeläntieltä, joka jatkuu myös pätkän Mikkelänahde -nimisenä. Näillä seuduin ja Muuralassa näkyy selvästi Espoon nopea kasvu. Rakennuskanta on ikäjakaumaltaan laajaa ja epäyhtenäistä, uusia ajoväyliä on ilmestynyt herättämään levottomuutta vanhassa kulttuurimaisemassa. Mutta autojen on päästävä liikkumaan, ja nykyihmisen vaatimukset asumisen tasosta on jotain aivan muuta kuin esimerkiksi vielä 1950-luvulla. Aivan yllättäen kuitenkin asutus loppuu, ja maisema muuttuu hyvin epäurbaaniksi. Kuninkaantie jatkuu täällä ikivanhoilla sijoillaan Iso maantie- ja Hansatie-nimisenä. Rantarata tulee aivan viereen, ja kohta ohitan paikan, jossa sijaitsi vuosina 1931-95 Pelto –niminen rautatieseisake. Keitähän se mahtoi palvella, kun asutustakin on niin vähän? (Myöhemmin luen jostain, että lähellä on toiminut pitkäaikaissairaala).

Vähän ennen Kauklahden keskustaa käännyn Hansatieltä Erik Bassen tielle. Se on katkaistu läpiajon rauhoittamiseksi, ja jatkuu vielä lyhyen pätkän Emil Halmeen tienä. Keitä olivat nämä herrat, jotka saivat nimensä historiallisen maantien yhteyteen? Erik Basse oli 1500-luvulla elänyt kauklahtelainen talonpoikaispurjehtija, joka harjoitti laajaa ulkomaankauppaa muun muassa Tallinnan porvareiden kanssa. Emil Halme oli puolestaan leipuri. Halme aloitti leipomotoiminnan eräässä maalaistalossa Kauklahdessa vuonna 1899, ja ensimmäinen oma leipomorakennus valmistui lähelle rakenteilla olevaa rantarataa pari vuotta myöhemmin. Samalle tontille rakentui 1920-luvun lopulla rapattu tiilirakennus kahviloineen, leipomoineen ja asuntoineen. Yritys sai potkua liikevaihtoonsa aluksi lähitehtaiden työläisistä ja radanrakentajista. Tuotteita myytiin myös Espoon ja Kirkkonummen kyläkaupoissa. Edelleen saman suvun pyörittämistä Halmeen leipomosta ja kahvilasta on tullut vuosikymmenien mittaan käsite – vähän samalla tavalla kuin Bembölen kahvituvasta.

Pistäydyn kahvilassa, kuten aina näillä main liikkuessani. Ennen kuin matka jatkuu, katselen tovin kylänraitin elämää ja miljöötä. Maisema on pittoreski, kirkonkylämäinen vanhoine puurakennuksineen ja mutkittelevine väylineen. On jotenkin vaikea uskoa, että vielä 1990-luvun loppupuolella oltiin sitä mieltä, että Kauklahden vanha keskusta oli pikku hiljaa rappeutunut ja poti eräänlaista näivetystautia. Pelkona oli myös tuolloin, että tunnelmallinen ympäristö tuhotaan rakentamalla tilalle tavallinen kerrostalolähiö. Entinen kansanedustaja, Espoon kaupunginvaltuutettu Susanna Rahkonen oli uuden vuosituhannen puolella jo eri mieltä, sillä hänen mielestään Kauklahti on ryhdistäytynyt, kaunis. Uusia taloja, uusia asukkaita, palveluja palaillut takaisin… hän oli nettisivuillaan iloinen ja onnellinen näkemästään.

Kauklahden rautatieasema jää vanhan kyläkeskustan eteläpuolelle. Sinne kuljetaan vilkasta mutkaista ja mäkistä Kauppamäkeä pitkin. IV-luokan tyyppipiirustusten mukaan rakennetun aseman ympärille muodostui jo varhain huomattava teollisuustaajama. Sinne perustettiin mm. lasitehdas, joka oli toiminnassa vuodesta 1923. Huomattava työllistäjä ajautui konkurssiin 1950-luvun alkupuolella. Mainittava on myös monet alueen tiilitehtaat. Savea oli seudulla riittämiin ja tiiltä tarvittiin paljon myös Helsingin rakentamiseen. Tehtaiden alasajo ajoittuu pääasiassa 1910-luvulle. Rautatieasema oli aikoinaan Espoon tärkein. Se oli myös ”Porkkalan tunnelin” suu: Neuvostoliiton miehittäessä Porkkalanniemeä 1944-56 Helsingistä Turkuun kulkevien junien ikkunat peitettiin Kauklahdessa ja vaunuihin nousivat neuvostosotilaat, yleensä kymmenen hengen sotilaspartio.

Espoonkartano

Kuninkaankartanontien alkupäässä näen uutta Kauklahtea, päivittäistavarakauppakin näyttää olevan asiamiesposteineen ja Matkahuollon toimipisteineen. Kauklahden alueen varhainen teollisuustoiminta alkoi läheisestä Kuninkaankartanosta (Espoonkartano), sillä siellä toimivat muiden muassa tiiliruukki, saha ja mylly. Myös veneitä rakennettiin. Ennen kuin saavun kartanolle, ohitan vanhempaan asutukseen tiiviisti liittyvän asuntomessualueen (2006) sekä edelliseltä vuosikymmeneltä peräisin olevan rivitaloalueen. Messualue sai kävijöiltä myös negatiivista palautetta: esimerkiksi kaupunkisuunnittelua ja liian pröystäileviä taloja arvosteltiin. Vielä kerran törmään Kehä-kolmoseen, kun alitan väylän juuri ennen Espoonkartanoa.

Espoonkartano muodostettiin kuninkaankartanoksi Kustaa Vaasan määräyksestä vuonna 1556, mutta se muutettiin aateliskartanoksi jo seuraavan vuosisadan alkupuolella. Kuninkaankartanoon yhdistettiin toistakymmentä lähikylien tilaa. Kylät hylättiin samassa yhteydessä. Vuonna 2004 uutisoitiin, että Espoonkartanon alueelta on löydetty kaksi keskiaikaista kylätonttia. Nämä Mankin ja Espoon hylätyt kylät löydettiin kyseisen vuoden keväällä suoritetussa kulttuuriympäristön inventoinnissa. Esimerkiksi Mankin kylätontilta tavattiin jäänteitä seitsemästätoista 1500-luvun talosta. Kartanon nykyinen päärakennus on vuodelta 1797. Se oli tarkoitettu alun perin läntiseksi siipirakennukseksi, mutta joutuikin tärkeämpään tehtävään, sillä varsinaista päärakennusta ei jostain syystä rakennettu koskaan. Siipirakennusta laajennettiin ja se restauroitiin perusteellisesti August Ramsayn omistajakauden alettua 1910-luvulla.

Vielä jotain aiemmista päärakennuksista. Vuonna 1590 valmistui ensimmäinen, jota seurasi vajaat sata vuotta myöhemmin nelitorninen hirsinen barokkilinna. Se oli Ruotsin 1600-luvun aatelislinnojen puinen jäljennös, mutta mitoiltaan vaatimattomampi. Rakennus vaurioitui pikkuvihan aikana 1740-luvulla sen verran pahoin, ettei sitä uusittu enää takaisin alkuperäiseen muotoonsa. Rakennus purettiin huonokuntoisena vasta 1790-luvulla. Kyseisen hirsilinnan yleisilme paljastuu hyvin Augustin Ehrensvärdin vuonna 1747 tekemästä laveerauksesta. Siitä havaitsee myös hyvin joitakin vuosia aiemmin syntyneet ulkoiset vauriot.

Vuonna 1904 perustettiin kartanon yhteyteen Oy Esbogård Ab, jonka osakkeet siirtyivät kymmenisen vuotta myöhemmin talousmies, poliitikko, valtioneuvos August Ramsaylle. Mainittakoon, että kartano oli tullut Ramsayn suvulle jo 1700-luvun puolivälissä. Yksi useimmin nähdyistä vieraista täällä oli C.G. Mannerheim, joka oli August Ramsayn, hänen poikansa Henrikin ja tämän vaimon Karinin pitkäaikainen ystävä. Nykyisin kartanon omistava perheyhtiö harjoittaa maa- ja metsätaloutta, sekä vuokraa päärakennusta kokous- ja juhlatilaksi. YIT-yhtymä osti vuonna 2002 merkittävän maa-alueen Ramsayn suvulta uutta asuinaluetta varten, mutta sen suunnittelu on tiettävästi edelleen kesken. Espoon rakentamiseen on siis jatkuvasti kovia paineita.

Kiviholvisillan yli kohti kansanopistoa

Heti kartanon jälkeen ylitän Mankinjoen Suomen tiettävästi vanhinta yhä käytössä olevaa kiviholvisiltaa pitkin. Sen peruskivet laski maaherra A.H. Ramsay vuonna 1775, ja silta oli lopullisesti valmis kolme vuotta myöhemmin. Olen tutkaillut ja valokuvannut siltaa jo aiemmin joten en pysähtynyt tällä kertaa, ettei hyvä kävelyvire katoaisi. Vanha maantie kaartaa sillan jälkeen kohti etelää ja jatkuu Finnsin tienä. Väylä on täällä varsin mäkinen ja mutkainen – siitä huolimatta, että osuuden vaikeita mäkiä madallettiin jo 1860-luvulla. Täällä Espoo on jälleen hyvin maaseudun oloista – edes parin sadan metrin päässä kulkeva Kehä-kolmonen ei häiritse tunnelmaa. Mainittakoon muuten, että kehätien osuus Jorvaksesta Bemböleen valmistui jo 1960-luvun puolivälissä, joten vanha Kuninkaantie on toimittanut rauhallisen paikallisväylän virkaa jo vuosikymmenien ajan. Asutusta on näillä seuduin ollut iät ja ajat; esimerkiksi Finnsinmäeltä on löydetty useita esihistoriallisia asuinpaikkoja. Niiltä on löydetty kaivauksien yhteydessä muun muassa kivikirveitä, kvartsiesineitä sekä runsaasti keramiikkaa.

Finnsin kansanopisto, maan tiettävästi kolmanneksi vanhin, sai kartanomaisen päärakennuksensa vuonna 1897 Valdemar Aspelinin piirustusten mukaan. Espooseen perustettiin toinen kestikievari virallisesti vuonna 1822 Finnsiin, jossa se toimi 1860-luvulta lähtien kansanopiston yhdessä sivurakennuksessa. Kievari suljettiin täällä 1910-luvulla ja avattiin vielä joidenkin vuosien ajaksi Kauklahden aseman läheisyyteen. Finnsinmäki laskeutuu jyrkästi Kivenlahden – Veikkolan maantielle, jonka ylitettyäni olen Mankki -nimisessä pienessä taajamassa. Mankkia seuraa noin tuhannen asukkaan Luoma, ja samalla Espoo vaihtuu Kirkkonummeksi. Kun kävelin näissä maisemissa ensimmäisen kerran, ei tien vieressä ollut vielä kevyen liikenteen väylää. Kun se sitten 1990-luvun alussa rakennettiin, menetettiin samalla paljon Kuninkaantien alkuperäisestä ilmeestä. Linjaus on kyllä pääpiirteissään sama, mutta pahimpia mutkia on loivennettu ja mäkiä madallettu. Ennen kunnanrajaa valokuvaan vielä pienen harmaan, romahduspisteessä olevan mökin, jollaisiin harvemmin enää törmää pääkaupunkiseudulla.

Kulttuurihistoriallisessa ympäristössä

Luoma (Bobäck) on se paikkakunta, josta käännytään Hvitträskiin, arkkitehtikolmikon Eliel Saarisen, Herman Geselliuksen ja Armas Lindgrenin itselleen Vitträsk-järven itärannalle suunnittelemaan erämaa-ateljeeseen. Vuonna 1902 valmistunut linnamainen, kansallisromanttista tyyliä edustava rakennus toimii nykyisin museona. Säveltäjämestarimme Jean Sibelius ilmoitti vuonna 1911 Vitträsk-järven kaakkoisrannalla havaitsemastaan kalliomaalauksesta, mutta ei ole varmuutta siitä, oliko hän maalauksen löytäjä. Kysymyksessä on muuten ensimmäinen Suomesta löytynyt kalliomaalaus. Hvitträskin tienhaarassa valokuvaan pian sotien jälkeen perustetun vapaapalokunnan komean tyyssijan. Täällä toimivat myös peruskoulu, nuorisoseura sekä vuosituhannen vaihteessa perustettu aktiivinen kyläyhdistys, joka on julkaissut Luoman kylähistoriikin.

Luoman asutus leviää nauhamaisena muodostelmana vanhan tien varrella oleville kumpareille. Vuonna 1993 Museovirasto luokitteli rakennetun kylämaiseman valtakunnallisesti merkittäväksi kulttuurihistorialliseksi ympäristöksi. Kymmenisen vuotta myöhemmin Luoma valittiin vuoden uusimaalaiseksi kyläksi nimenomaan hyvin säilyneen maaseutukylän miljöönsä vuoksi. Luoman ja Mankin yhteydet pääkaupunkiin hoituvat pääasiassa melko tiheään näissä taajamissa pysähtelevillä lähijunilla. Luoman ja Mankin rautatieliikennepaikkoja on suunniteltu lakkautettaviksi jo vuosien ajan, mutta suunnitelmat eivät ole asukkaiden onneksi toteutuneet. Etenkin Mankin asema lienee matkustajamääriltään pääkaupunkiseudun hiljaisimpia. Siellä on muuten edelleen nähtävissä vanhanajan puulaituri!

Maailman pisin rautatietunneli

Pian ylitän kohdan, jossa sijaitsi syyskuusta 1944 tammikuuhun 1956 Porkkalan vuokra-alueen itäinen raja. Kuten tunnettua, alun perin Porkkalan alue vuokrattiin Neuvostoliitolle viideksikymmeneksi vuodeksi. Siitä muodostui aikaa myöten taloudellinen rasite ja riippakivi, joten vuokra-aika lyheni reiluun vuosikymmeneen. Kun Porkkalanniemi lähialueineen vuokrattiin Moskovassa allekirjoitetun välirauhansopimuksen mukaisesti, jäi alueen evakuointiin aikaa ainoastaan yhdeksän vuorokautta. Siinä tilanteessa on tullut todella kiire järjestellä asioita. Vuokra-aika vaikutti luonnollisesti myös rautatieliikenteen sujumiseen, mikä näkyi raskaiden punatähtivetureiden vetämien pitkien kuljetusjunien muodossa. Nuo uhkan tuntua luoneet junat kulkivat Vainikkalasta Lahden ja Pasilan kautta Kirkkonummelle ja takaisin. Neuvostoliiton sotilasmahdista pääsivät osallisiksi olympiakisojen aikaan myös Turusta junalla saapuneet urheilijat ja kisaturistit. Rautatieyhteys Helsingin ja Turun välillä toimi ensimmäisten kolmen vuoden aikana ainoastaan Hyvinkään tai Toijalan kautta kiertäen. Läpikulkuliikenne onnistui vasta Pariisin rauhansopimuksen ratifioinnin jälkeen. Näin syntyi Suomeen noin kahdeksan vuoden ajaksi jo aiemmin mainittu ”maailman pisin rautatietunneli” (Kauklahti – Tähtelä), jota toimittajat tulivat ihmettelemään ulkomailta asti, etenkin Yhdysvalloista.

Luoman jälkeen tulen huomaamatta Masalan taajamaan. Vasemmalla puolellani seuraa edelleen rautatie, jonka takana humisee Kehä III, väylän alkukohta ei enää ole kovinkaan kaukana. Masala on useamman tuhannen asukaan keskus, jossa on elämää ihan eri malliin kuin maaseutumaisissa Luomassa ja Mankissa. Masalan Pyhän Matteuksen kirkko on vihitty käyttöön alkuvuodesta 2000, ja viitisen vuotta myöhemmin valmistuivat rautatieaseman kunnostustyöt. Teatteritoiminnalla ja urheiluharrastuksilla on täällä pitkät perinteet, ja asukasyhdistyskin on toiminut 1980-luvun alkupuolelta lähtien. Ohitan vireän taajaman pysähtymättä – tai jos tarkkoja ollaan, pysähdyn ottamaan kuvan paikkakunnan infotaulusta. Siitä selviää vielä, että täältä löytyy myös Geodeettinen laitos, kurssikeskus, terveysasema, monitoimitalo sekä pienteollisuutta. Mainittakoon vielä, että Masalan aktiivinen ja ansioitunut nuorisoteatteri on kasvattanut vuosien mittaan useita teatterialan ammattilaisia.

Masalan jälkeen maisema muuttuu jälleen maaseutumaisemmaksi. Rantarata ilmestyy jälleen aivan likelle ja melkeinpä saman tien olen Jorvaksen taajamassa. Nimi Jorvas tuonee monelle mieleen Jorvaksentien, joka on 1930-luvulla rakennettu oikaisu Kuninkaantieltä Jorvaksen kylästä suoraan Helsinkiin. Sen yhteydessä jouduttiin rakentamaan esimerkiksi Kivenlahden ja Lauttasaaren sillat. Tie sai heti asfalttipäällysteen, mikä oli todella harvinaista sotia edeltävän ajan Suomessa. Helsingin kauneimmaksi sisääntulotieksi kutsutun tien luonne muuttui täysin, kun se 1960-luvulla levennettiin moottoritieksi, nykyiseksi Länsiväyläksi. Jorvaksessa toimii elektroniikkajätti L M Ericssonin Suomen toimipiste. Sen paikalla sijaitsi joskus ennen muinoin Jorvaksen keskiaikainen kylätontti.

Pokrova

Varsinainen seudun nähtävyys on Pokrovan ortodoksinen luostari ja kirkko, jotka toimivat alkujaan kirjailija Kyösti Vilkunan itselleen ja perheelleen vuonna 1911 rakennuttamassa Kyöstilän huvilassa. Sen rakentaminen tuli maksamaan kirjailijalle kolme kertaa enemmän kuin oli tarkoitus, ja hän luopuikin siitä jo viiden vuoden kuluttua. Vilkuna kuoli Lapualla 1922 ainoastaan 43 vuoden ikäisenä. Huvilan varsinainen kukoistuskausi alkoi konsuli H.A. Elfvingin aikaan. Hän muutatti huvilan nimen Kyöstilästä Dannebrogiksi tanskalaisen vaimonsa kunniaksi, ja myös laajensi päärakennusta. Porkkalan vuokra-aikaan siinä toimi neuvostoliittolainen sotatuomioistuin, mutta miehitysvuosien aikana tila puutarhoineen pääsi silti rappeutumaan. Vuonna 1960 tilan osti Kirkkonummen kunta, joka sijoitti sinne kehitysvammaisten hoitokodin. Tulipalon jälkeen tilalla oli erilaista pienteollisuutta.

Dannebrogin tilan kunnostustyöt aloitettiin 1996. Vanhasta hevostallista tehty, laajasta ikonikokoelmastaan tunnettu kirkko vihittiin viisi vuotta myöhemmin. Vuotta ennen kunnostustöiden aloittamista munkki Hariton (entinen ravintola-alan yrittäjä Hariton Tuukkanen) oli perustanut sinne yksityisen luostarin (tosin ilman virallista luostaristatusta) metropoliitta Johanneksen luvalla. Suositussa vierailukohteessa on nykyisin myös koulutus- ja majoitustiloja. Jorvaksen Pokrovan veljestön lisäksi Etelä-Suomessa on toinenkin Pokrova -niminen ortodoksinen yhteisö, 350-jäseninen seurakunta Helsingissä.

Vanhalta Rantatieltä käännyn oikealle Kvisintielle, joka on vanha jäänne alkuperäisestä maantiestä. Tämä edelleen sorapäällysteinen osuus lakkasi yleisenä tienä 1950-luvun lopulla, jolloin oikaisu Jorvaksen risteyksestä Jolkbyhyn valmistui. Täältä Kirkkonummen keskustaan tie on mutkikasta ja mäkistä. Jolkbyssä toimi jo ennen sotia Kirkkonummen sairaala, ja vielä 1980-luvulla samassa puurakennuksessa oli kunnantoimisto. Näillä seuduin, joskin lähempänä Jorvaksen kylää, sijaitsi myös Gillobackan kartano, vanha kestikievari, nimismiehen ja postimestarin talo. Pysähdyn vihdoin tauolle Vanhan Rantatien ja Kirkkonummentien risteyksen tuntumassa olevalla grillikioskilla.

LUKU 6 KIRKKONUMMI – KARJAA

Kirkkonummi

Helsingin Sanomien pääkirjoitus huhtikuussa 2009 käsitteli Kirkkonummen asemaa osana nykyistä pääkaupunkiseutua. Lehti totesi muun muassa, että ”Kirkkonummen asema pääkaupunkiseudun nopeasti kiihtyvässä kuntapelissä on mielenkiintoinen. Kunta on sivussa mutta yhä enemmän keskellä. Se on hengeltään maalaiskunta mutta kasvaa nopeasti. Vajaalla 40 000 asukkaallaan Kirkkonummi on keskisuuri kunta, mutta monin verroin suuremman Espoon naapurissa se kokee voimakkaasti pääkaupunkiseudun kasvun aiheuttamat paineet”. Kirjoitus pohtii myös vaihtoehtoja, mikäli esimerkiksi Helsinki ja Vantaa sattuisivat yhdistymään, ja myös tilannetta silloin kun metro mahdollisesti ulottuu joskus Espoon Kivenlahteen, aivan Kirkkonummen rajan tuntumaan. ”Jos Kirkkonummi pystyy omassa ympäristössään kasvamaan ja vastaamaan pääkaupunkiseudun kaavoitushaasteisiin rakentavasti, sillä on edellytykset säilyttää omaleimaisuutensa. Se pitäisi yllä pääkaupunkiseudun moni-ilmeisyyttä. Olennaista on, että samalla Kirkkonummikin kytkeytyy entistä tiiviimmin osaksi koko seutua koskevia palveluverkkoja, kuten joukkoliikennettä ja jätehuoltoa”.

Kirkkonummen keskusta on kokenut melkoisen muodonmuutoksen viimeisten vuosikymmenien aikana. Keskiaikainen kivikirkko kuitenkin uhmaa aikaa ja muistuttaa seudun pitkästä asutushistoriasta modernien liikerakennusten keskellä. Kirkon rakentamisen ajankohdasta on olemassa varsin erilaisia näkemyksiä, mutta viimeaikojen tutkimukset ovat paljastaneet kirkon nousseen vasta aivan 1400-luvun lopulla. Monet aikaisemmat arvelut päätyivät tästä parisataa vuotta varhaisempaan ajankohtaan. Koska Kirkkonummi mainitaan kirkkopitäjänä jo 1300-luvun alkupuolella, niin asiantuntijat arvelevat kivikirkon paikalla olleen toinen toisiaan ajallisesti seuranneita puukirkkoja. Nykyinen kirkko on kokenut vuosisatojen mittaan alennustiloja ja remontteja. Esimerkiksi 1500-luvulla rakennusta tuhosivat ensin venäläiset, sitten salaman aiheuttama tulipalo. Kirkkoa muutettiin ja laajennettiin useissa vaiheissa 1700- ja 1800-luvuilla, nykyinen olomuoto on peräisin 1950-luvun lopulta.

Viimeinen alennustila kirkolla oli Porkkalan vuokra-aikana 1944-56. Kirkon evakuoinnin sai johtaakseen taiteilija Lennart Segerstråhle, jonka käsialaa olivat mm. seurakunnan 600-vuotisjuhliin vuonna 1930 valmistuneet kirkon lasimaalaukset. Myös kirkkoherranvirasto ja pappila joutuivat muuttamaan vuokra-alueen ulkopuolelle. Vuokra-ajan päätyttyä kirkon todettiin olevan päällisin puolin ennallaan, mutta sisältä se oli tyhjä ja paljas. Venäläiset olivat käyttäneet pyhättöä ”kulttuuritalonaan” – siellä oli toiminut ainakin laivaston klubi ja elokuvateatteri. Suuri osa hautausmaan hautakivistä oli joko kadonnut tai sitten kaadettu nurin. Myöhemmin selvisi, että hautakiviä oli käytetty myös rakennusmateriaalina. Kirkko korjattiin alkuperäiseen käyttötarkoitukseensa vuosina 1956-59.

Kirkkoa ympäröivä Kirkkonummen keskusta, kirkonkylä, asemakaavoitettiin 1970-luvun alkuvuosina. Jo edellisen vuosikymmenen aikana unelias taajama oli alkanut muuttaa luonnettaan piristyneen liike-elämän myötä. Teitä kunnostettiin ja päällystettiin, uusia liikerakennuksia alkoi nousta perinteisten puurakennusten tilalle tai naapuriin. Nykyisen keskustan ensimmäisiä näkyvämpiä uudisrakennuksia oli Säästöpankin talo, jonka rakennustyöt käynnistyivät vuonna 1966. Itse asiassa kirkon lähin ympäristö oli vuosikymmenen alkupuolella lähinnä avaraa peltomaisemaa; varsinaisesta taajamasta ei vielä voinut puhua. Kirkkonummen keskusta asemakaavoitettiin 1970-luvun alkuvuosina. Tärkeimpänä tavoitteena pidettiin tuolloin kirkon ja tapulin hallitsevan aseman säilyttämistä. Kirkon lähelle vanhan Viipuri-Turku -maantien paikalle toteutettiin asemakaavan mukaisesti 1980 torialue, joka todettiin eräässä vaiheessa yhdeksi vilkkaimmista sotien jälkeen rakennetuista. Vaikka keskusta on muuttanut vuosien saatossa rajusti ilmettään, uutisoitiin Kuninkaantie-retkeni aikoihin, että Kirkkonummen matala ja unelias kirkonkylä aiotaan muuttaa urbaaniksi keskustaksi kerrostaloineen. Kuinkahan kirkon asemalle maiseman keskipisteenä silloin käy?

Kirkon yhteydessä on vielä mainittava harvinaislaatuinen oopperaesitys, joka toteutui muutamaa vuotta kävelyni jälkeen. Pitkälti talkootyönä tehty ooppera kertoo Kirkkonummen vanhan kirkon ja asukkaiden vaiheista. Teos alkaa 1300-luvulla, jolloin virolaiset munkit saapuvat lahden yli juurruttamaan kristinuskoa maalaisväkeen. Mäen päälle nousee kestävä kivikirkko. Säveltäjä Annukka Ahola ja libretisti Laura Voipio tekivät tämän kirkon historiasta kertovan uskonnollishenkisen Maailman valo -oopperan, jonka esitykset Pyhän Mikaelin kirkossa otettiin hyvin vastaan. Oopperan keskushenkilöksi nousee kirkon lasimaalaukset toteuttanut taiteilija Lennart Segerstråhle ja Porkkalan luovutus Neuvostoliitolle sekä kirkon tyhjennys ovat teoksen dramaattinen kulminaatio. Kriitikko Hannu-Ilari Lampila totesi Hesarissa, että ”1300-luvulta 1900-luvulle hyppäävä tarina on löyhä sarja kirkkoon liittyviä kohtauksia. Musiikiltaan ja dramaturgialtaan Maailman valo kuuluu hieman naiivien kansanoopperoiden sarjaan. On virttä ja itkuvirttä, tummaa passio- ja requiem-juhlavuutta ja lastenlauluja. Kekseliäisyyttä ei säveltäjältä puutu”.

Pitkin synkkää ja metsäistä maisemaa

Jätän kirkon taakseni ja yritän löytää ikivanhan maantien paikan. Pian ohitan Ragvaldsin museoalueen. Se on perinteinen maatila, jonka viimeinen yksityinen omistaja oli Bertil Malmström. Hänen kuoltuaan 1980-luvun alkupuolella tilakeskuksen alueesta muodostettiin kunnan ylläpitämä museo. Kunnostettuja rakennuksia on tusinan verran tien molemmin puolin ja museoalueen opetuskasvitarhassa on kuutisenkymmentä vanhaa yrttiä ja hyötykasvia. Kesälauantaisin avoinna olevan museon pysyvänä erikoisnäyttelynä on ”Porkkala 1944-56”. Museoalueen jälkeen asutus jatkuu, joskin harvempana. Tulen huomaamattani Överbyn puolelle, sitten olenkin jo Siuntion kunnan alueella. Asutus loppuu joksikin matkaa ja vanha maantie mutkittelee jyrkemmin maaston kohoumien välissä. Metsäinen maisema tekee synkän vaikutelman – täällä ei olisi kiva marssia pimeän aikaan.

Pian olen jälleen ihmisten ilmoilla. Kartta näyttää, että olen Böle -nimisellä paikkakunnalla. Täällä avattiin 1870-luvulla Siuntion ensimmäinen maakauppa. Samannimisiä paikkoja lienee muuten maassamme toistakymmentä. Ylitän rantaradan. Lähistöllä toimi lähes sadan vuoden ajan Kelan rautatieliikennepaikka, josta haarautui neuvostoliittolaisten Porkkalan tukikohdan toiminnan alkuvaiheessa rakentama satamarata. Båtvikin -radan tavaraliikenne lopetettiin vasta keväällä 2002, ja rata purettiin neljä vuotta myöhemmin. Kelan seisakkeella henkilöjunat eivät enää pysähtyneet vuoden 1992 viimeisen päivän jälkeen ja liikennepaikka lakkautettiin virallisesti kymmenisen vuotta myöhemmin. Pysäkkirakennus oli vuokrattu paikalliselle kylätoimikunnalle jo ennen kuin junien pysähdykset loppuivat. Maantie ja rautatie ristesivät aikoinaan samassa tasossa, ja kohteen vaarallisuutta lisäsi vielä hankala kaarre. No, tämähän oli arkipäivää kaikkialla Suomessa vielä 1970-luvulla.

Radan ylityksen jälkeen maisema saa kauan kaivattua avaruutta peltoaukeiden myötä, mutta ennen Pikkalan siltaa vanha maantie polveilee vielä tovin metsäisissä ja mäkisissä maastoissa. Täällä Fågelvikissa oli aikoinaan varsin hankala kallion kiertänyt mutka, jossa kuninkaalliset vaunut kerran kaatuivat. ”Kukaan ei kuitenkaan enää tiedä, joutuiko onnettomuuteen Kustaa III vai hänen poikansa Kustaa IV Adolf, mutta molemmat ovat kuitenkin kulkeneet paikan ohi – jälkimmäinen vuonna 1796 yövyttyään Pinjaisissa Pietariin suuntautuneella kosiomatkallaan”, kertoo C. J. Gardberg vuonna 1991 ilmestyneessään Kuninkaantie -kirjassaan. Ohitan vuosituhannen vaihteen tienoilla avatun nykytaiteeseen erikoistuneen Galleria Stockgårdin – komea huvila on hauskan ”värikynäaidan” takana. Sitten laskeudunkin jo Pikkalan historialliselle siltapaikalle mehutauolle.

Pikkalan silta

Pikkalan silta oli aikoinaan tärkeä tie- ja vesiliikenteen solmukohta sekä markkinapaikka. Kustaa Vaasalla oli eräässä vaiheessa suunnitelmissaan jopa kaupungin perustaminen näille main. Siltaa pidettiin pitkään Tammisaaren ja Helsingin porvarien etupiirien rajana. Markkinapaikka oli sillan itäpuolella, ja siellä Helsingin porvarit pitivät syysmarkkinoitaan koko 1700-luvun ajan. Tammisaarelaiset pääsivät mukaan tiettävästi vasta aivan vuosisadan lopulla. Markkinat lakkautettiin vuonna 1821. Laivojakin täällä nähtiin: silloin kun Suomenlahdelta saattoi vielä päästä laivoilla sillalle saakka, täältä oli helppo matkata meren yli vaikkapa Tallinnaan. Säännöllistä höyrylaivaliikennettä Helsinkiin välitettiin sillan tuntumasta parinkymmenen vuoden ajan, kunnes rantarata vuonna 1903 avattiin. Pikkalan silta oli pitkään lauttasilta, joka tarvittaessa voitiin kääntää toisen rannan suuntaiseksi. Kiinteä silta lienee rakennettu vasta 1800-luvun alkupuolella, ja sitä uusittiin sen jälkeen moneen kertaan. Vuonna 1986 tielaitos päätti purkaa huonokuntoiseksi käyneen sillan ja olla rakentamatta enää uutta, olihan liikenteen valtavirrat jo vuosia aiemmin siirtyneet muualle. Vanha silta poltettiin seuraavana vuonna, ja nykyinen kevyelle liikenteelle tarkoitettu puusilta valmistui syksyllä 1991. Salvottujen arkkujen sijasta käytettiin nyt pyöreitä kaivonrenkaita.

Laajoja peltoaukeita

Sillan jälkeen melko rapistuneeseen kuntoon päässyt vanha tie alkaa nousta ja ottaa vähitellen suunnan kohti luodetta. Matkalla Sunnanvikin kylään maisema on vaihtelevaa, ja välillä pilkahtelee oikealla puolellani Vikträsk. Se on ollut järvikunnostusohjelman piirissä ja kuuluu Natura 2000-verkostoon. Myöhemmin luen, että ulkoinen fosforikuormitus ylittää järven sietokyvyn selvästi, ja että järvessä on tehty hapetusta. Järven lisäksi metsät jäävät kohta taakseni ja edessä avautuu avara peltomaisema. Erään tiedon mukaan vanha Kuninkaantie olisi kulkenut vielä 1700-luvun alkupuolella hieman etelämpänä metsien ja kyläkeskuksen läpi, mutta nykypolven tutkijat eivät ole tästä löytäneet todisteita ainakaan vanhoilta kartoilta tai maastosta. Itselläni ei ollut intoa lähteä seikkailemaan ja leikkimään arkeologia sen Porvoon tapauksen jälkeen. Sunnanvikin kohdalle olen kirjannut lyhyissä muistiinpanoissani: ”laajoja peltoaukeita, vanhaa kulttuurimaisemaa, mukavia tuulenhenkäyksiä, utua.” On jo iltapäivä, olenhan lähtenyt taipaleelle aamulla Espoon kirkolta.

Saavun risteykseen, jossa vanha Kuninkaantie kohtaa Lohjan ja nykyisen kantatie 51:n välisen tien. Tästä eteenpäin jatkan Kuninkaantien eteläistä linjausta, sillä vaihtoehtona oli aikoinaan matkustaa Turun suuntaan myös pohjoisempaa reittiä Siuntion ja Mustion kautta. Jalka nousee edelleen ihmeen kevyesti, vaikka takana on jo yli kolmekymmentä kilometriä. Juuri nyt alkukesän tunnelmat ovat parhaimmillaan – voisin jatkaa vaikka kuinka pitkälle, mikäli elimistön sietokyky ei tulisi vastaan. Kyltti kertoo että saavun Inkoon kunnan puolelle. Billskogin kylä uinuu omassa rauhassaan, paitsi että jossain kauempana pörrää traktori tärkeässä työssään. Näiltä seuduilta on netissä usein luonto- ja lintuhavaintoja – pellot keräävät täällä keväisin ja syksyisin runsaasti hanhia ja joutsenia. Historiankirjat kertovat täällä pitkään sijainneesta kestikievarista, jossa itse Kustaa III on vaihtanut aikoinaan hevosia.

Tie jota juuri nyt kävelen, nimettiin vuonna 1938 A-luokan kantatieksi numero 51. Numero poistettiin käytöstä 1940-luvulla, kun Espoon Kivenlahden ja Inkoon Rådkilan välinen osuus jäi Porkkalan vuokra-alueen sisään. Nykyinen, hieman etelämpänä kulkeva kantatie 51, rakennettiin eri osuuksina Karjaan ja Kirkkonummen Jorvaksen välille vuosien 1966-72 välisenä aikana. Billskogin jälkeen tulee Kämpbackan kylä, jossa tätä vanhaa maantietä oiottiin noin kilometrin matkalta 1960-luvun alkuvuosina. Puna-armeija oli aloittanut työt jo aiemmin, mutta ne olivat jostain syystä keskeytyneet – ehkäpä tieto kotiinpaluusta tuli venäläisillekin yllättäen. Vanha tieosuus on osittain kynnetty pelloksi. Viimeksi tätä Degerbyn entistä pääväylää kunnostettiin perusteellisemmin 1980-luvun alussa.

Degerby

Degerbyn kirkontorni oli näkynyt kauas reitilleni, mutta nyt olin melkeinpä yllättäen tämän pyhätön kohdalla. Ehkäpä olin kiinnittänyt liikaa huomiota tienparannustöihin kirkon lähiympäristössä. Vaikka bussin tuloon alkaa jo olla vähän kiire, ehdin kaivaa kameran esiin ja taltioida autereisessa alkukesän illassa rauhoittunutta miljöötä. Degerbyn kirkonkylä sijaitsee laajojen viljelymaisemien keskeltä kohoavalla pienellä kumpareella. Kirkon lisäksi siellä on joitakin taitekattoisia asuin- ja liikerakennuksia, koulu, päiväkoti, pankki ja kampaamo – näin ainakin netti informoi. Jo lopettaneista palveluista voisi mainita neuvostoliittolaisten ylläpitämän leipomon, joka piti koko vuokra-alueen puna-armeijaa leivässä parenteesin ajan. Luen myös, että degerbyläisiä pidetään itsenäisinä ja määrätietoisina. Ehdin bussiin ja piipahdan kotona Lahdessa.

Inkoon Degerby irtautui omaksi kunnakseen vuonna 1867. Porkkalan alueen vuokraamisen yhteydessä Degerby menetti käytännöllisesti katsoen lähes koko alueensa – jäljelle jäi ainoastaan vain noin viisi neliökilometriä. Vuoden 1946 alusta vuokra-alueen ulkopuolelle jäänyt Degerbyn kunta liitettiin Inkooseen, johon myös vuokra-alueeseen kuulunut osa liitettiin vuoden 1958 alusta lukien. On sanottu, että degerbyläisten itsenäisyys uhrattiin politiikan ja virkavaltaisuuden alttarilla. Heitä ohjattiin evakkoon muun muassa Lohjan eteläosaan sekä Porkkalan alueen länsipuolen kuntiin. Luovutetulta alueelta joutui poistumaan kaikkiaan reilut seitsemäntuhatta henkeä, joista vajaat tuhatkaksisataa Degerbystä.

Nykyinen kirkko valmistui vanhan ja huonokuntoisen puukirkon paikalle 1932. Muuratun ja rapatun pyhätön suunnitteli Bertel Liljeqvist. Vanhan Kuninkaantien maamerkkinä toimiva rakennus vihittiin Porkkalan palautuksen jälkeen uudelleen käyttöön. Kylän keskustassa, punaiseksi maalatussa taitekattoisessa rakennuksessa toimii hyvin varustettu kyläkauppa Degerby Deli. Sitä on pyörittänyt vuodesta 2004 nykyinen (2011) Inkoon kunnanhallituksen puheenjohtaja ja kauppias Kristian Jernström, joka tunnettiin takavuosina paremmin taiteilijanimellään Kisu. Toimittuaan eri yhtyeissä (mm. Topmost) rumpalina hän aloitti laulajanuransa vuonna 1970. Levyjä syntyi uran aikana yhdeksän – moni muistaa vielä hitit ”Juustossa löytyy” ja ”Uneen aika vaipuu”. Sen jälkeen Kisu keskittyi lähinnä säveltämiseen ja tuottajan hommiin. Ennen kaupan ostoa Kisu myi kesäisin vihanneksia ja mansikoita Degerbyn torilla. Degerbyn ainoa kauppa on erikoistunut tuotteisiin, joita ei välttämättä marketeista löydä: erikoisjuustoja, paikallisten kalastajien maustesilakoita, irtomunia, ranskalaista ankkaa, jamaikalaista olutta jne. Mökkiläiset lisäävät myyntiä etenkin kesäaikaan huomattavasti. Kisu on järjestänyt myös laajalti tunnettuja possujuhlia. Tämä kesäjuhlaperinne vetää yleensä kylän täyteen väkeä, ja siellä on nähty esiintymässä muun muassa uudelleen henkiin herätetty Topmost sekä lihamestari Veijo Votkin hoitelemassa grillivarrasta.

Degerbyn kyläyhdistys on perustettu vuonna 1991. Yhdistyksen kyläkonttoria on pidetty avoinna kerran viikossa entisessä kunnantalossa. Degerby Igor museon perustaminen kuusi vuotta myöhemmin on kylätoimikunnan merkittävimpiä saavutuksia. Läpi vuoden avoinna oleva museo keskittyy vuosiin 1944-56 eli Porkkalan vuokrakauteen. Museosta saa vastauksen vaikkapa kysymykseen miksi venäläiset maalasivat kaiken siniseksi. Netistä selviää myös, että Degerbyn asukkaista vajaa kuusikymmentä prosenttia on ruotsinkielisiä, ja että kyläläisiä on saatu mukaan moniin yhteisiin hankkeisiin. Vielä kerrotaan, että degerbyläisten oma lehti on jo käsite!

Kohti Inkoota

Degerbyn kirkolta Innanbäckin kylään vanha Kuninkaantien linjaus on kuljettavissa eri pätkissä, sillä nykyinen valtatie on rakennettu aikoinaan varsin samansuuntaisesti ja osittain vanhan linjauksen päälle. Olen laiskalla tuulella enkä jaksa nyt paneutua aivan jokaiseen historialliseen mutkaan. Kävelen reilun kilometrin alkuosaa lukuun ottamatta Innanbäckiin urheasti valtatien reunaa pitkin. Pian kirkon jälkeen ohitan jyrkän kukkulan, jonka laella on kartan mukaan muinaishauta, sitten jatkuu jälleen avara peltomaisema. Siirryn jälleen suosiolla valtatielle, sillä alkuperäisen tielinjauksen katkelmallisuus ei houkuttele. Näkemättä jää kylläkin Torbackanjoen ylittävä holvattu kivisilta Stubbölen kylässä.

Innanbäckiä kaavailtiin jossain vaiheessa Helsingin seudun lentokentän paikaksi, jos Malmin kenttä lopettaa toimintansa. Vaihtoehtoja kentän sijoituspaikaksi on ollut useita, mutta toistaiseksi pienkoneet käyttävät edelleen Malmia. (Malmin lentokenttäalue on vuokrattu Helsingin kaupungilta, joka on kaavaillut alueelle asuntojen rakentamista). Innanbäckistä luovuttiin lähinnä asutuksen läheisyyden ja luontoarvojen vuoksi. Siellä on uusimaalaisittain poikkeuksellisen luonnontilainen keidassuo, jossa majailee vahva teerikanta ja josta löytyy sekä kuovin että punajalkaviklon pesimäpaikkoja. Innanbäckissä on vireillä hevoskylähanke, joka perustuu elämäntapa-asumiselle ja johon liittyy vahvasti harrastaminen. Suunnitelmissa on parikymmentä omakotitonttia sekä suurehko hevostalli, ratsastuspolkuja ynnä muuta asiaan kuuluvaa.

Siirryn jälleen vanhalle tieuralle. Nautin avarasta viljelysmaisemasta ja vanhan asutuskulttuurin läsnäolosta. Asutus on Österkullan vanhaa kylämäkeä lukuun ottamatta sijoittunut pääosin maisema-aluetta reunustaville kallioharjanteille. Österkullassa on vielä jäljellä jonkin verran 1700- ja 1800-lukujen rakennuskantaa. Siellä on toiminut joskus myös krouvi. Saavun muutaman kilometrin jälkeen Dalin kylään, tai oikeastaan taajamaan, joka on kasvanut vähitellen yhteen Inkoon kirkonkylän kanssa. Raju sadekuuro yllättää, mutta onneksi avoinna olevan kaupan kohdalla. Pidän sadetta myymälässä. Ostan mehua ja perunalastuja ja saan sopivasti puhelun Pohjanmaalta.

Pirtua ja politiikkaa

Inkoon kirkonkylä vaikuttaa huomattavasti virkeämmältä kuin esimerkiksi Pyhtään kirkonkylä muutama sata kilometriä aikaisemmin. Aivan kirkon tuntumassa on useita liikerakennuksia sekä elävän tuntuinen venesatama. Poikkean kirkkoon lepuuttamaan jalkojani, sillä enhän ole edes puolessakaan välissä päivän 40 kilometrin kävelyurakasta. Keskiaikaisen rakennuksen sijainti on asiantuntijoiden mukaan erikoinen, sillä kirkonpaikka valittiin Uudenmaan keskiaikaisten kirkkojen yleisen sijainnin kannalta yllättävän läheltä merenrantaa ja laivaväyliä. On arveltu, että seurakunta olisi perustettu tänne jo 1200-luvun alkupuolella, mutta nykyinen kivikirkko muurattiin uusimpien tutkimusten mukaan aikaisintaan 1430-luvulla. Yleispiirteiltään rakennus on säilynyt verraten hyvin keskiaikaisessa asussaan, ja siellä on säilynyt kalkkimaalauksia sekä keskiajalta että 1700-luvulta.

Läheinen Inkoon satama oli kieltolain aikaan varsin runsaasti käytetty salakuljetetun spriin tuontisatama. Pirturalli oli 1920-luvulla todellisuutta siis näilläkin seuduin. Täysillä valoilla tai täysin pimeinä suhaavat salakuljettajien pirtuautot häiritsivät pimeällä normaalia liikennettä myös Inkoon kautta kulkeneella Turun ja Helsingin välisellä valtamaantiellä. Poliisiratsioita, levottomuutta, takaa-ajoja… Viron rannikon asukkaat olivat reagoineet maamme kieltolakiin nopeasti, sillä salakuljetus alkoi jo vuoden 1919 syksyllä. Salakuljetetuksi alkoholiksi miellettiinkin juuri virolainen sprii, vaikka ainetta tuotiin jonkin verran myös Saksasta ja Puolasta.

Jaakko Hautamäki kirjoitti Inkoon poliittisesta elämästä vajaat puoli vuotta kävelyni jälkeen marraskuussa 2008: ”Laitetaan yhteen sata vuotta yhden puolueen yksinkertaista enemmistöä, reipas keskustelu kuntaliitoksista, mehevä kieliriita, kunnon ripaus solmuun menneitä ihmissuhteita ja jonkinlainen kulttuuririita, ja saadaan aikaan täydellinen sekaannus pienessä suomenruotsalaisessa kunnassa. Niin kävi Inkoossa. Siellä Rkp menetti ikiaikaisen enemmistönsä. Voittajia olivat sitoutumattomat ja kokoomus. Rkp:n tappio oli yli 12 prosenttiyksikköä”. Silloin vaalien kärkinimi ja kunnan ehdoton ääniharava oli jo aiemmin mainittu, sitoutumattomia edustanut Degerbyn kyläkauppias Jernström.

Kaunisprofiilinen kulkuväylä

Jätän Inkoon vireän tuntuisen keskustan ja suuntaan hiljaisemmille seuduille. Vanha vähäliikenteinen tie seuraa Kosackbergetin pohjoisreunaa, laskeutuu sitten loivasti kaarrellen ylittääkseen Lohjan suuntaan ja Inkoon voimalaan johtavan maantien. Fagervikin lahden rannalla sijaitseva Inkoon voimalaitos on Pohjoismaiden suurimpia hiililauhdevoimalaitoksia. Nettisivut kertovat, että laitoksen toimiessa täydellä 1000 megawatin teholla sen neljässä kattilassa palaa hiiltä noin 360 tonnia tunnissa. Kattiloiden korkeus on peräti 55 metriä. Laitos rakennettiin 1970-luvulla turvaamaan maamme yhä kasvavaa sähköntarvetta, sen polttama kivihiili tuodaan pääosin Venäjältä. Wikipedian mukaan Fortumin omistama Inkoon voimala on toiminut viime vuosina varavoimalana kulutushuippujen tasaamiseen eikä sitä vuonna 2009 ole käytetty koeajoja lukuun ottamatta lainkaan. Voimalan lisäksi tien eteläpäässä sijaitsee myös syvä- ja kalasatamat.

Risteyksen jälkeen alkaa pitkähkö taival kohti Fagervikiä. Etukäteen kartalta katsoen arvelin tämän välin olevan melkoisen tylsän, mutta erehdyin. Maisemat ovat vaihtelevia: metsätaipaleen katkaisee milloin peltoaukea, milloin pihapiiri tai järvinäkymä (Marsjön). Tie kaartelee maisemassa loivasti – kauniista profiilista kyllä vaistoaa sen pitkät perinteet kulkuväylänä. Nykyajasta muistuttaa Inkoon voimalasta lähtevät sähkölinjat ja monet uudehkot asuintalot. Vähän ennen Barösundin tienhaaraa alan valpastua, sillä näkymiin alkaa ilmaantua selvästi ylimääräistä historian siipien havinaa. Saavun Fagervikiin, vanhaan kartano- ja teollisuusyhdyskuntaan.

Fagervik

Tukholmalaiskauppias Carl Billsten perusti Fagervikin kylään rautaruukin vuonna 1646. Se oli toiminnassa aina vuoteen 1902 saakka, tosin matkan varrelle sattui monenlaisia ylä- ja alamäkiä, tulipaloja, sodan tuhoja sekä niiden aiheuttamia keskeytyksiä. Fagervikissä oli aluksi masuuni ja kankivasara. Käyttövoimana toimi pieni, joskin 24 metriä korkean putouksen tekevä joki. Meren rantaan oli hieman toista kilometriä. Kartano muodostettiin 1684, ja nelisenkymmentä vuotta myöhemmin Fagervikin ostivat veljekset Johan Vilhelm ja Mikael Hising. Joitakin vuosia ennen omistajanvaihdosta ruukki oli kokenut kovia: pitkän seisokin aiheuttivat parisataa ruukkilaista tappanut rutto sekä sen jälkeinen venäläisten täydentämä tuho isonvihan aikana. Ehkäpä eniten Fagervikin kehitykseen vaikutti Mikael Hisingin poika Johan. Hän otti ruukin haltuunsa 1756 ja sai aatelisarvon nimellä Hisinger 14 vuotta myöhemmin. Tinattujen peltien valmistus aloitettiin saksalaisten mestarien johdolla 1730-luvun alussa. Masuuni ja eri vasarat rakennettiin uudelleen pääasiassa kivestä, samoin hiilivarastot ja tinaamo. Sen jälkeen Hisinger antoi arkkitehti Christian Friedrich Schröderin tehtäväksi muodostaa kartanokokonaisuus. Tuolloin Turun kaupunginarkkitehtina toiminut Schröder piirsi kolmikerroksisen kartanorakennuksen, joka valmistui vuonna 1773. Se kuuluu maamme merkittävimpiin rokokoorakennuksiin.

Fagervikin tekee omaleimaiseksi etenkin oma kirkko ja laajat puistoalueet. J.F. Schultzin suunnittelema ruukinkirkko oli valmistunut isonvihan aikana tuhoutuneen vanhan kirkon tilalle 1737 ja se on edelleen yksi harvoista yksityisomistuksessa olevista Suomen kirkoista. Puisen punamullatun ristikirkon erikoisuutena ovat Tukholmassa 1726 valmistuneet urut, maamme tiettävästi vanhimmat. (Joissakin lähteissä tosin puhutaan urkujen sijasta urkupositiivista). Soittimessa on viisi äänikertaa ja yksi sormio, soittokoneisto on mekaaninen. Edelleen soittokuntoinen positiivi on säilynyt lähes muuttamattomana.

Vielä sananen Fagervikin puistoista, joiden vanhimmat osat ovat 1770-luvulta. Mikael Hisinger loi ruukkialueelle hyötypuutarhojen rinnalle laajan metsäpuiston, johon liittyy vielä Brännsholmin suuri englantilainen puisto. Ranskalaistyylistä muotopuutarhaa edusti pieni säännönmukaisiin neliöihin jaettu hyöty- ja koristepuutarha, jonne ensimmäiset kasvihuoneet nousivat 1700-luvun puolivälin jälkeen. Eräässä vuonna 1904 ilmestyneessä tietokirjassa kerrotaan, että ”puutarhan kasvihuoneissa viljellään viikunoita, oransseja ja ananasia. Sen kämmekkäkokoelmaa pidettiin vielä pari vuosikymmentä sitten pohjoismaiden runsaimpana”. Jossain vaiheessa viljeltiin myös sitruunoita ja kaktuksia. On myös arveltu, että täällä olisi viljelty perunaa ensimmäisenä Suomessa. Kasvihuoneviljelyä harrastettiin Fagervikissa aina 1960-luvun lopulle saakka, joskin monien etelänhedelmien kasvattaminen oli lopetettu jo ennen viime sotia.

Vasarapajojen kauaksi kantautunut pauke, joka oli ollut osa ruukin äänimaisemaa 1700-luvulta lähtien, taukosi lopullisesti raudanvalmistuksen päätyttyä 1902. Tuotantolaitokset alkoivat rapistua, mutta Ruukinkadun vanhoissa työväenasumuksissa asutaan yhä: vaikka raudanvalmistus loppui, asukkaat säilyttivät vuokraoikeutensa. Monet nykyisistä asukkaista ovat perineet vuokraoikeuden – se on tiettävästi varmin tapa päästä tähän romanttiseen idylliin. Vanhoja tuotantolaitoksia alettiin kunnostaa museoviraston johdolla vihdoin 1980-luvulla. Nämä ovat nykyisin yleisiä matkailunähtävyyksiä, mutta kartano puistoineen on edelleen yksityisaluetta, joka ei ole avoinna yleisölle.

Olin jo monet kerrat aiemmin kierrellyt ruukin alueella, joten nyt en poikennut Kuninkaantieltä Bruksträsketin rantaa pidemmälle. Olen jo hieman väsynyt pitkästä kävelyurakasta, mutta tarkoitus on jatkaa vielä Karjaalle saakka. Istuksin veden äärellä varmaan puolisen tuntia. Vaihdan paristot navigaattoriini, hörpin juomaa ja kertaan alueen menneisyyttä. On jännää ajatella, että täällä ovat yöpyneet joskus kuningas Kustaa III (1775) ja Venäjän keisari Aleksanteri I (1819). Tai että töitä on joskus paiskittu vasaroiden äärellä parhaimmillaan kolmessa vuorossa vuorokauden ympäri. Niin, ja onpa Fagervikin ruukilla ollut aikoinaan tinatun rautapellin valmistamisen monopoli koko Ruotsin valtakunnassa. Eräs Fagervikissa viivähtänyt ohikulkija totesi kesällä 1799, että ”täällä ruukkiseudulla kuulee jatkuvaa melua, jonka aiheuttavat kuohuvat virrat, kolisevat vasarat, vinkuvat palkeet, rätisevät kipinät sekä ahkerat työläiset… Täällä saa nähdä valovirtojen valaisevan työpajoja ja koskien tekevän työtä pyörittääkseen raskaita pyöriä, jotka kerta toisensa jälkeen nostavat ja pudottavat vasarat sileille alasimille”.

Suunta kohti pohjoista

Palaan maantielle, joka on Fagervikin kohdalla noin kilometrin matkalta osoitettu museotieksi. Jatkan kävelyä lähinnä rutiininomaisesti, vailla suurempaa mielenkiintoa ympäristöä kohtaan. Panen kuitenkin merkille, että tie sopeutuu kauniisti vallitsevaan maastoon polveillen pehmein kaarroksin kohoumien välissä tai reunoilla. Inkoon ja Tammisaaren (nykyisen Raaseporin) rajalla Fagervikintie muuttuu Vanhaksi Rannikkotieksi. Saan vielä nauttia avarista peltomaisemista ennen kuin saavun Törvessillan risteykseen Antbyhyn ja otan suunnan kohti Karjaata.

Nyt on kävely jo alkanut tuntua jaloissa, mutta on vain jatkettava urheasti. Voimaa etenemiseen antaa erityisen kaunis alkukesän ilta: aurinko paistaa liki pilvettömältä taivaalta eikä minkäänlaista tuulenvirettä voi aistia. Maisemat ovat kodikkaita ja rauhaa henkiviä. Ohitan risteyksen, josta pääsee Kvarnträskin rannalle Raseborg -opistoon. Se on julkisten- ja hyvinvointialojen ammattiliitto JHL:n oma koulutus- ja kurssikeskus, jossa pidetään kokouksia, seminaareja ja juhlia, niin kuin yleensä tällaisissa paikoissa. Karjaalle on vielä matkaa kahdeksan kilometriä. Matka etenee, ja saavun kohta Grabbackan raunioille. Kysymyksessä on raunioitunut linna, entinen herraskartano, joka oli muodostettu eräistä Dalkarbyn kylän talonpoikaistaloista ja rakennettu joskus 1400-luvun lopulla, samoihin aikoihin Karjaan keskiaikaisen kivikirkon kanssa. Vanha kartanolinna tuhoutui lähes kokonaan tulipalossa vuonna 1672, ja joitakin vuosia sen jälkeen Grabbacka liitettiin edellä mainittuun Fagervikin kartanoon. Kivinen, palolta osin säästynyt pohjakerros, säilyi kellarina sen päälle rakennetun puisen asuinrakennuksen yhteydessä. Tosin kerrotaan, että ennen uuden rakennuksen valmistumista kivijalasta olisi seudun asukkaat vieneet paljon kiviä omiin rakennuksiinsa. Grabbackassa suoritettiin kaivauksia jo ennen sotia. Sen jälkeen raunioita on korjattu useaan otteeseen museoviraston ja sen edeltäjän toimesta. Grabbackan lähistöllä on mäki, jonka metsäisellä laella on muinaislinnan, seudun väestöä ammoin varjelleen turvalinnan, jäännöksiä.

Kävelen vielä jonkin matkaa Karjaan suuntaan, kunnes saan sovitusti kyydin ystävien luokse Karjaan pohjoislaidalle. Päivän saldoksi kertyi reilut 39 kilometriä, olinhan aloittanut urakan Degerbystä Kisun kaupan nurkilta. Seuraavana aamuna palataan vielä porukalla tutkailemaan Grabbackan raunioita, joita on saapunut inventoimaan myös muutama museoalan ammattilainen. Varsinainen kävelyurakka alkaa tarkalleen siitä mihin se oli edellisiltana päättynyt eli Kroggårdista, heti 25-tien alituksen pohjoispuolelta. Tarkoitus on edetä Pohjan kautta Tenholaan.

LUKU 7 KARJAA – SALO

Ohi Karjaan keskustan

Kroggårdista kävelen erinäisten mutkien kautta paikalle, josta löydettiin vuonna 1932 täysin sattumalta roomalaiselta rautakaudelta peräisin oleva kalmisto ja kivikautinen asuinalue. Kalmisto on ajoitettu ajanlaskumme alkuvuosikymmeniin ja sitä on pidetty joko Virumaalta tai Saarenmaalta tulleen siirtolaisväestön hautapaikkana. Onkin arveltu, että Karjaan seutu on saanut asutuksensa Virosta tai käynyt kauppaa virolaisten kanssa. Käännyn Keskuskadulta Maasillantielle, jonka paikalla oli jo vuosisatoja sitten yhdystie Kilan kylästä Landsbron yhdyskuntaan ja vanhalle Turku – Viipuri -maantielle.

Kuninkaantie-aiheinen kävelyreittini ei koukkaa Karjaan keskustan kautta, koska taajama sai alkunsa vasta rautateiden risteysaseman myötä 1900-luvun ensimmäisen vuosikymmenen aikana. Rautateiden piiriin Karjaan seutu tuli jo vuonna 1873 Riihimäki-Hanko -radan myötä. Kun rantarata otettiin käyttöön kolmekymmentä vuotta myöhemmin, syntyi Karjaan Kilamalmille risteysasema. Sen ympärille kasvoi nopeasti taajama, josta tuli vuonna 1930 kauppala ja 47 vuotta myöhemmin kaupunki. Viime vuosien aikana on Karjaalle houkuteltu uusia veronmaksajia varsinkin Helsingin seudulta nimenomaan sujuvien junayhteyksien mutta myös edullisten tonttien avulla.

Vaikka Karjaa tunnetaankin yleisesti rautateiden risteyspaikkana, on sillä ollut iso merkitys myös maanteiden solmukohtana. Ehkä juuri tämän takia Karjaan vuonna 1751 perustettu postitoimisto oli yli vuosisadan ajan ainoa Helsingin ja Turun välisellä Kuninkaantien osuudella. Moni muistaa Karjaalta Sisu-kuorma-autot, joita valmistuu edelleen kymmenisen kappaletta viikossa. Aiemmin valtion omistama kuorma-autotehdas on ollut jo pitkään paikkakunnan suurin työnantaja. Siellä tehtiin takavuosina myös raitiovaunujen koreja sekä linja-autojen alustoja. Karjaalla on valmistettu vuosien saatossa myös muun muassa sementtiä, matkalaukkuja sekä polkupyöriä.

Saavun paikalle, jossa Kuninkaantie ylittää Mustionjoen. Kysymyksessä on Maasilta (Landsbro), ikivanha ylityspaikka, jonka luona käytiin kiivaita taisteluita Isonvihan alkuvaiheessa. Täällä muutaman sadan hengen vahvuinen Ruotsi-Suomen osasto piti puoliaan monin verroin suurempaa venäläisten joukkoa vastaan useamman tunnin ajan, mutta joutui lopulta perääntymään. Näillä seuduin ottivat yhteen myös saksalaiset ja punakaartilaiset kansalaissodan aikana. Maasillan komea kivisilta purettiin kesällä 1959. Kokonaan kivestä muurattu silta oli valmistunut reilut sata vuotta aiemmin vaatimattoman puusillan paikalle. Luen jostain myöhemmin, että joen keskellä olevassa pienessä saaressa on ollut aikoinaan Karjaan kirkkoherran oma mylly. Sillan tuntumassa toimi myös läheisen Billnäsin ruukin masuuni, jonka tosin talonpojat hävittivät 1659 kyllästyttyään masuunipadon aiheuttamiin tulviin. Siltapaikan läheltä on tieyhteys Karjaan kirkolle, joka kuuluu maamme huomatuimpien keskiaikaisten pyhättöjen joukkoon.

On arveltu, että Karjaan kirkkopitäjä perustettiin viimeistään 1200-luvun puolivälissä. Raaseporin linnan perustamisella seuraavan vuosisadan lopulla tuli olemaan iso merkitys Karjaalle ja myös muulle Länsi-Uudellemaalle. Karjaan nykyinen kivikirkko valmistui vuonna 1470. Se ei ollut seudun ensimmäinen pyhättö, mutta todennäköisesti ensimmäinen tai toinen nykyisellä paikallaan Kirkkojärven rannalla. Kirkko on tutkijoiden mukaan kutakuinkin keskiaikaisessa asussaan, joskin ikkunoiden lukumäärä ja muoto on 1700-luvun viimeisiltä vuosilta. Upea kalkkimaalauskoristelu oli toista sataa vuotta piilossa, mutta palautettiin näkyviin restauroinnin yhteydessä 1930-luvulla. Itäseinässä kiinni oleva tiilialttari lienee alkuperäinen. Ulkoapäin kirkko on yksinkertainen ja eleetön niukan koristelunsa johdosta. Erillinen barokkityylinen kellotapuli valmistui 1700-luvulla. Kirkkoa katsellessa palautuu mieleen viime vuosituhannen vaihtuminen. Olin tuolloin hyvien ystävieni kanssa Dönsbyn kylän viereisellä mäellä nauttimassa h-hetkellä kuohuviiniä ja ihailemassa valaistua kirkkoa, jonne oli linnuntietä matkaa vajaa kilometri. Näkymä painui mieleeni, varsinkin kun tunnelmaa täydensivät vielä kirkon läheiseltä omakotialueelta ammutut raketit.

Billnäsin ruukin vaiheita

Olen kävellyt tänään vasta muutaman kilometrin. Aamu on aurinkoinen mutta vielä sopivan viileä. Melkein huomaamatta saavun Billnäsiin, vai pitäisikö sanoa suomalaisittain Pinjaisiin. Kysymyksessä on Fagervikin tapaan vanha ruukkipaikkakunta, jonka syntysanat lausuttiin 1641. Kylä tosin mainitaan jo kolmesataa vuotta aiemmin nimellä Skawastadhe tai yksinkertaisemmin Skavistad. Ruukin perusti ruotsalainen vuorimestari Carl Billsten, jonka mielestä seudun vesivoima riitti hyvin rautaruukin pyörittämiseen. Laitos sai nimen perustajansa mukaan. Joitakin vuosia myöhemmin sama mies muodosti aiemmin mainitun Fagervikin ruukin, jonne malmin kuljetus oli meren läheisyyden vuoksi helpompaa. Billnäsin ruukki hyödynsi Lohjan lähellä sijaitsevan Ojamon kaivoksen malmia, joka tosin osoittautui aikaa myöten heikkolaatuiseksi.

Ruukki on kokenut suuria vastoinkäymisiä ja muutoksia. Venäläismiehityksen 1713-1721 aikana se tuhoutui lähes täysin, ja sama toistui 1775 suuren tulipalon seurauksena. Pian venäläismiehityksen jälkeen Billstenin perikunta möi Billnäsin, Fagervikin ja Skogbyn ruukit tukholmalaiselle tukkukauppias Mikael Hisingerille, joka perusti uuden ruukinpatruunadynastian. Tästä alkoi ruukkien uusi nousukausi. Billnäsin ruukkialueen nykyinen perusrakenne luotiin vuoden 1775 tulipalon jälkeisen rakentamisen yhteydessä. Eräs myöhemmistä Hisingereistä aloitti 1880-luvulla suuret muutos- ja laajennustyöt. Varsinainen ruukkitoiminta oli joutunut vaikeuksiin mm. vanhentuneen tekniikan ja epäedullisten ulkomaisten suhdanteiden vuoksi, joten tilalle oli keksittävä muuta liiketoimintaa. Tankoraudan sijasta Billnäsissä alettiin valmistaa esimerkiksi lapioita, kuokkia, heinähankoja, talikoita, kirveitä, vasaroita, ovenkahvoja ja mitä kaikkea. Näiden vienti oli suurta varsinkin Venäjälle. 1900-luvulle tultaessa metalliteollisuuden oheen kehittyi merkittävä konttorikalusteisiin keskittyvä huonekalutehdas. Huippuvuotena 1915 Billnäs työllisti yli tuhat henkeä. Tässä vaiheessa yritys oli toiminut jo toistakymmentä vuotta osakeyhtiönä. Yksi merkittävimmistä osakkaista oli Fiskars, joka 1950-luvulla hankki Billnäsin kokonaan haltuunsa.

Jyhkeitä amerikkalaismallisia konttorihuonekaluja tehtiin puolalaisesta tammesta vuosikymmenien ajan, ja niistä tuli pikku hiljaa varsin korkealle arvostettu käsite. Näiden kalusteiden kopioita valmistetaan nykyisin tiettävästi Virossa ja niitä markkinoidaan Boknäs-nimellä. Vuonna 2007 ryhtyi eräs pieni perheyritys valmistamaan Billnäsin vanhoissa tehdaskiinteistöissä huonekaluja vanhojen mallien mukaisesti. Yrityksellä on patentti Billnäsin laattaan ja leimaan. Täällä valmistuvat nykyisin myös Fiskarsin kuulut oranssikahvaiset sakset. Mainittakoon vielä, että Billnäsistä on tullut Suomen korjausrakentamisen tärkeä keskus rakennusapteekkeineen, varaosapankkeineen ja koulutusohjelmineen. Oikeaoppisia korjausmenetelmiä havainnollistamaan tänne on siirretty 1760-luvulla rakennettu Perniön vanha pappila.

Uhkana uudistukset

Kuninkaantie on nimetty täällä Vasarasepäntieksi. Ohitan huonekalu- ja sisustusmyymälän, sitten 1770-luvulta peräisin olevia sieviä punamullattuja työväenasuintaloja. Nämä ovat osittain jo remontin tarpeessa mutta suojeltuja. Muutamaa vuotta kävelyni jälkeen Raaseporin kaupunki sai valtion asuntorahastolta luvan pistää niistä osan myyntiin. Syksyllä 2012 kaupunki päätti myydä ruukkiasuntonsa, koska korjauksiin ja vuokra-asuntoyhtiön velkojen lyhennyksiin ei ole ollut rahaa. Kesällä käydyn tarjouskilpailun voitti Billnäsin ruukin omistajan tarjous. Tähän päätökseen Raaseporilaiset vaativat oikaisua, sillä se oli heidän mielestään kaupunkilaisten ja vuokra-asujien etujen vastainen.

Kohta olen tiilestä muuratun ja rapatun mansardikattoisen viljamakasiinin luona. Se on toiminut maamerkkinä joen toiselle puolen johtavan tien risteyksessä vuodesta 1778. En malta nyt piipahtaa toisella puolella, sillä paikkakunta on tullut tutuksi jo aiemmilta käynneiltä. Siellä pitävät majaa vanhoissa teollisuuskiinteistöissä ainakin festivaalipaikka, ravintola, lasimyymälä ja kahvio. Matkailijoille tarkoitettuja houkutuksia osuu myös reittini varrelle, kuten Härkätalli -niminen tapahtuma- ja markkinapaikka, ratsastuskeskus, antiikki- ja käsityöriihi sekä taimisto, puutarharavintola, myymälä ja kokoustiloja. Takanapäin ovat tältä vuodelta jo taimiston teemapäivät sekä ”ruukin kesäpäivät”, edessä antiikkimarkkinat ja perinnerakentamispäivät. Varsin suosituiksi tulleet antiikkimarkkinat järjestettiin ensimmäisen kerran 1991 Fiskarsissa, mutta jo kuusi vuotta myöhemmin ne siirrettiin Billnäsiin. Ennen kuin Billnäs houkutuksineen jää taakseni, ohitan vielä Lars Sonckin piirtämän komean kivitalon. Rakennus nousi vuonna 1915 palaneen kylän ensimmäisen ruukinkartanon Villa Billnäsin paikalle vapaaherra Fridolf Leopold Hisingerin toimesta.

Billnäsissä on viime aikoina riidelty Billnäsin ruukki-nimen käyttöoikeudesta, kun ruukin keskeiset vanhat teollisuusrakennukset ja runsaat 12 hehtaaria maata siirtyivät Pohjan kunnalta muuan yrittäjälle vuonna 2008. Kyseinen yrittäjä rekisteröi yhtiöidensä käyttöön markkinointia silmällä pitäen Billnäsin ruukki -nimen. Billnäsin muut yrittäjät eivät tätä hyväksyneet, koska heillä on liiketoimintaa vanhojen teollisuusrakennusten ympärillä. Paikalliset asukkaat ja muut yrittäjät pelkäävät liian isoja uudistuksia, onhan uuden voimakkaan ja määrätietoisen toimijan suunnitelmissa muun muassa hotelli-, kokous- ja ravintolatoiminnan käynnistäminen. Joissakin yhteyksissä on mainittu myös matkailukeskus sekä elämys- ja tapahtumatehdas. Hotellista on kaavailtu peräti maamme suurimpiin kuuluvaa – siihen on ehdotettu jopa 4oo-500 huonetta. Billnäsin tilanteessa heijastuu jälleen kerran aikojen ja asenteiden muuttuminen. Niihin sopeutuminen vaatii aina aikansa ja kompromissinsa. Mutta miten sopeutuisi nykyaikainen suurhotelli vanhan idyllisen teollisuusmiljöön kylkeen?

Åminnefors

Seuraavaan ruukkipaikkakuntaan saavun jo muutaman kilometrin kävelyn jälkeen. Kyseessä on Åminnefors, maamme perinteisistä rautaruukeista nuorin. Se muodostettiin vasta 1875 ja se poikkeaa muutenkin vanhemmista ruukeista: rakennuskannasta ei muodostunut missään vaiheessa kovinkaan yhtenäistä, eikä siellä ole ruukinkatua. Tuotantoa ajanmukaistettiin ja sopeutettiin (esimerkiksi moderni terästehdas) jatkuvasti, ja rautaruukki oli toiminnassa pienin keskeytyksin aina vuoteen 1996 asti. Sen jälkeen siellä on toiminut Oy Dalsbruk Ab:n valssaamo. Ruukkiyhdyskunnan vanhimmat rakennukset ovat muutamia asuinrakennuksia lukuun ottamatta 1900-luvun alusta.

Kuninkaantie ei kulje teollisuuslaitosten ohitse, mutta sen sijaan läheltä Lillforsin mäkeä, jossa on 1930-luvulla valmistuneita taitekattoisia, alun perin työväestölle tarkoitettuja asuintaloja. Nykyisin ne palvelevat pääosin vapaa-ajanviettoa. Tie kulkee nyt aivan Åminnejoen tuntumassa. Oikealla puolellani on vanha Turun-radan pohja – rata oiottiin kulkemaan Pohjankurun ja Karjaan välillä täysin uutta linjausta pitkin kesäkuun alussa 1991. Åminneforsissa oli 1950-luvulla muutamien vuosien ajan myös oma rautatieseisake, joka palveli lähinnä koululaisia. Sen käyttö jäi kuitenkin vähäiseksi. Turun radan eteläpuolelle jää Åminnen kartano, jonka maille rautaruukki aikoinaan perustettiin. Kartano oli aikoinaan muun muassa Hisinger- ja Linder –sukujen omistuksessa, kunnes se siirtyi pakkohuutokaupan myötä Fiskars-yhtiölle lähes sadaksi vuodeksi. Nykyisen omistajan aikana kartanosta muodostettiin golfkeskus. Alueella on myös tenniskenttiä ja pienvenesatama.

Siivu Pohjankurun rautatiehistoriaa

Tie kääntyy kohti luodetta ja alkaa pitkä mutta melko suora nousu kallioisen Skurubackenin yli. Tämä etenkin talvikeleillä hankala osuus jäi pois yleisestä käytöstä 1960-luvun puolivälissä, kun maantien 111 nykyinen linjaus valmistui. Tätä linjausta suunniteltiin jo sata vuotta aiemmin, kun vanha maantie oli sortunut Pohjankurussa mereen lokakuussa 1860. Synkkä, autio tieosuus mäenylityksineen päättyy jyrkkään kurviin, jossa aikoinaan ristesi myös Fiskarsin ruukin ja Pohjankurun (Skuru) sataman välinen kapearaiteinen rautatie. Maamme ensimmäinen veturivetoinen kapearaiderata valmistui vuonna 1891 ja sillä liikennöitiin noin kuuden vuosikymmenen ajan. Vuonna 1928 rataa jatkettiin Pohjankurusta Åminneforsin tehtaille. Rata palveli ainoastaan tavaraliikennettä – henkilöliikennettä oli ainoastaan suurten kesäjuhlien yhteydessä. Turun ja Helsingin välinen rantarata johdettiin Pohjankurun sataman sivuitse vasta 1899, jolloin myös Skurun rautatieliikennepaikka avattiin. Täältä Fiskarsin tuotteet jatkoivat matkaansa tilaajilleen vesitse ja nyt myös rautateitse. Lastauspaikka oli tosin olemassa jo kauan ennen junia: ainakin jo 1700-luvun alkupuolella se palveli Fiskarsin ja Mustion ruukkeja.

Vielä vähän Pohjankurun rautatiehistoriaa: maamme ensimmäinen rautatietunneli sijaitsee täällä. Vuonna 1896 rantaradan yhteyteen valmistunut tunneli on pituudeltaan 156 metriä, ja se palvelee nykyisin teollisuusratana. Yli puolta pitempi toinen tunneli valmistui 1964, mutta se jäi pois käytöstä kun nykyinen henkilö- ja tavaraliikenteen käyttämä (kalliossa keskimmäinen) kolmas tunneli otettiin käyttöön uuden rataoikaisun yhteydessä vuonna 1991. Matkustajajunat pysähtyivät viimeisen kerran Pohjankurun asemalla toukokuussa 1979, mutta raakapuun kuormaus jatkui vuoden 2007 loppuun.

Fiskars

Yksityinen kapearaiderata johti siis kolmen kilometrin päähän Fiskarsin ruukkiin. Muutama sana siitäkin, vaikka ruukkialue ei satukaan aivan kulkemani Kuninkaantien varrelle. Fiskarsiin perustettiin 1649 masuuni ja kankirautapaja. Se sai aluksi oikeudet valmistaa valettuja ja taottuja tuotteita – tykkejä lukuun ottamatta. Seuraavalla vuosisadalla ruukki oli autiona venäläismiehityksen aikana parin vuosikymmenen ajan. Myöhemmin toiminta monipuolistui, ja omistajanvaihdoksen jälkeen (1822) toiminta painottui ennen kaikkea raudan jalostukseen. Ruukin uusi omistaja, turkulainen apteekkari John Jacob Julin, sai ruukin lisäksi koko Fiskarsin kukoistamaan. Jossain vaiheessa 1800-lukua taajama oli melkoisen omavarainen, mistä todistivat esimerkiksi oma kirjasto, koulu, sairaala, apteekki ja poliisi. Tuolloin maamme suurimpien teollisuuslaitosten joukkoon kuulunut Fiskars valmisti maamme tiettävästi ensimmäisessä konepajassa höyrykoneita.

Teollisuuden suuret rakennemuutokset ulottuivat jossain vaiheessa viime sotien jälkeen tännekin, mutta Fiskarsin elämä jatkuu virkeänä, joskin tyystin toisen luonteisena kuin ruukin aikoina. Vielä 1960-luvulla teollisuus täällä eli voimansa tunnossa: esimerkiksi loppuvuodesta 1967 tuli markkinoille koko Suomen tuntemat Fiskarsin oranssit kahdeksan tuuman yleissakset, joiden valmistus tosin siirrettiin kuusi vuotta myöhemmin Billnäsiin. Lopulta Fiskarsin sijainti ja pienehköt teollisuuskiinteistöt eivät enää vastanneet nykypäivää, ja paikkakunnan valtasivat 1990-luvulla lempeästi käsityöläiset, kuvataiteilijat ja muotoilijat. Uuden vuosituhannen alussa historiallisessa miljöössä asui vajaat sata taiteilijaa – ensimmäinen näyttely oli järjestetty 1994. Fiskars muistetaan myös marsalkka Mannerheimin Hélène -äidin syntymäpaikkana. Äidin lapsuudenkoti oli Fiskarsin ruukintilan päärakennus, nykyisin Oy Fiskars Ab:n edustuskäytössä oleva kolmikerroksinen Kivitalo. Hélène menehtyi 1881 sydänkohtaukseen vain 39 vuoden ikäisenä. Hänet haudattiin Pohjan Pyhän Marian kirkon hautausmaalle.

Pohjan kirkko ja kirkonkylä

Kävelysää on erinomainen: puolipilvistä ja juuri sopivan lämmintä. Edellä mainitun jyrkän kurvin jälkeen Kuninkaantie ylittää Fiskarsinjoen ja jatkuu loivasti kaarrellen kohti Pohjan kirkkoa. Kirkonkylän tien varteen vähitellen kasvanut nauhamainen taajama alkaa. Pian kohtaan taas Rantaradan, jonka yli kuljetaan nykyisin kevyelle liikenteelle tarkoitettua siltaa pitkin. Kun rataa rakennettiin, Kuninkaantien ylikulkua varten valmistui vuonna 1899 niin kutsuttu Melan holvityyppinen teräsbetonisilta. Maamme vanhimpiin kuulunut betonirakenteinen silta purettiin radan oikomistöiden yhteydessä talvella 1990-91. Kasberget-kohouman ohitettuani olen Pohjan kunnan liikekeskustassa, joka tätä kirjoittaessa on siis osa Raaseporin kaupunkia. Miljöössä ei ole mitään tavallisuudesta poikkeavaa – toisella puolella katua on myymälöitä, toisella puolella muutamia asuinkerrostaloja. Tämän kokonaisuuden rakentaminen 1970-luvulla muokkasi melkoisesti siihen asti melko idyllisenä pysyneen taajaman ilmettä. Myöhemmin selviää, että tornillinen pieni paloasema vuodelta 1950 on itsensä Hilding Ekelundin piirtämä. Vielä sananen uudesta Raaseporin kaupungista: Helsingin Sanomat uutisoi joitakin vuosia kävelyni jälkeen, että ruokakulttuurin edistäminen on osa kaupungin strategiaa. Alueelta nimittäin löytyy niin paljon erilaisia ruokailmiöitä, -tuotantoa ja -toimintaa, ”että kaupunginisät ovat istuneet kuin katettuun pöytään lähtiessään edistämään ruokakulttuuria”.

Pohjan keskiaikainen kivikirkko rakennettiin muinaiselle uhri- ja markkinapaikalle. Pohjan pitäjä oli erotettu omaksi seurakunnakseen 1300-luvun puolivälin tienoilla. Sen alueelle perustettiin kaksisataa vuotta myöhemmin Tammisaaren kaupunki. Nykyisen kivikirkon rakentaminen on ajoitettu 1470-luvulle. Sitä oli edeltänyt yksi tai useampikin puukirkko, niin kuin monissa aiemmissa vanhoissa Kuninkaantien varren pitäjissä. Kirkko on säilynyt kohtuullisen hyvin keskiaikaisessa asussaan. Persoonalliseksi sen tekee sisätilojen erikoinen ratkaisu, salin epäsymmetrinen holvaus: etelälaiva on kaksi kertaa pohjoislaivaa leveämpi. Tämä lienee ainutlaatuista maassamme. Kirkkoa ympäröivällä hautausmaalla tapaa ruukkien mahtisukujen sukuhautoja. Sinne on haudattu myös, kuten jo edellä on mainittu, marsalkka Mannerheimin Héléne-äiti.

Vastatuulessa Tenholaan

Jonkun matkaa kirkolta Tenholan suuntaan tien varrella on suuri siirtolohkare, jonka äärellä valtakunnan marski Klaus Flemingin uskotaan kuolleen sairauskohtaukseen kevättalvella 1597. Flemingillä oli paljon muitakin titteleitä: ritari, vapaaherra, Suomen ja Viron käskynhaltija… Hänet nimitettiin kuusi vuotta ennen kuolemaansa Venäjän sodan ylipäälliköksi. Fleming kukisti hieman myöhemmin talonpoikia vastaan käydyn nuijasodan, mutta menehtyi sitten yllättäen Kuninkaantien varrella ollessaan matkalla Turkuun. Toisaalta on myös arveltu, että Fleming olisi saanut kiven luona kohtauksen, mutta menehtynyt myöhemmin muualla. Tutkija Tapio Salminen Kuninkaantien inventointikertomuksessa (1991): ”Perimätieto Klaus Flemingin kuolinpaikasta ei ole todenmukainen, sillä erään aikalaislähteen mukaan hän kuoli Klemeth Erikssonin talossa lähellä Pohjan kirkkoa huhtikuun kahdennentoista ja kolmannentoista päivän välillä”. Talon sijainnista päätellen on arveltu, että Fleming seurueineen oli matkalla Långträsketin yli johtanutta talvitietä pitkin. Kivi jää helposti huomaamatta autoilijalta, mutta meinasinpa minäkin marssia sen ohi ilman mitään reagointia.

Sää suosii edelleen kävelijää ja maisemat ovat mukavan vaihtelevia. Laajalla peltoaukealla ohitan Sonabackan vanhan kestikievaritalon (siirrettiin tänne 1859 läheisestä Björsbyn kylästä) ja laskeudun sitten komean koivikon ja jykevän kivisen kilometripylvään ohitse risteykseen, jossa kohtaavat vanha ja uusi, Pohjan taajaman ohittava, Kuninkaantie. Viitta ilmoittaa Tenholaan olevan matkaa 15 kilometriä. Siitä kyllä suoriutuisin helposti. Björsbyn kylässä en näe mitään sen erityisempää mainitsemisen arvoista, mutta muutama sana Brödtorpin kartanosta, joka sijaitsee tielle näkymättömissä kylästä kilometrin verran pohjoiseen. Kartanon peri aikoinaan 1800-luvulla kuuluisaa ruukkisukua edustanut vapaaherra Edvard Hisinger. Hän oli filosofian kandidaatti, Helsingin yliopiston kunniatohtori, joka tunnettiin ennen kaikkea maatalouden edistäjänä ja botanistina. Hisinger muokkasi Brödtorpista mallitilan, jossa kokeiltiin uusia maanparannusmenetelmiä ja salaojitusta. Hän edisti myös Pohjan kunnan sivistyspuolta perustamalla pitäjään ensimmäisen kansakoulun ja kartanoon (lähinnä alustalaisiaan varten) ruotsinkielisen kirjaston. Hisinger kirjoitti 1860-luvulla maamme tiettävästi ensimmäisen sienioppaan. Siitä otettiin näköispainos vuonna 2001. Mainittakoon vielä, että joitakin vuosia ennen Hisingerin kuolemaa (1904) kartanon alueelta löydettiin mammutin kylkiluu, ja että nuoren Mannerheimin ensirakkaus oli Constance Maria Hisinger, Edvard Hisingerin tytär.

Sää on edelleen puolipilvinen ja sopivan viileä, joskin vastatuuli kiusaa nyt paikoin ärsyttävyyteen asti. Kohta näkyy oikealla Nygårdin kartano, joka oli Göösin aatelissuvun kantatilana 1400-luvun puolivälistä noin neljän vuosisadan ajan. Myöhemmin luen, että tilan entinen nimi oli Skitinbäck (suom. Paskapuro) päärakennuksen takana virranneen pienen puronpahasen mukaan. Tie kaartaa kauniisti maiseman muotoja mukaillen Persbölen kylään, jossa asutus näyttää olevan melko hajallaan. Myöhemmin panen merkille netissä, että kylän sympaattinen nimi on saanut kulmakunnalle faneja lähinnä erään pyhiinvaellusretken osanottajista. Facebook -sivuston Persböle -ryhmään liittyi heti tusinan verran jäseniä! Paikalla, jossa Kuninkaantie ylittää puron, sijaitsi vuosisatojen ajan kylän ainoa mylly. Sen raunioita on vieläkin nähtävillä maastossa. Tie oikaistiin sillan kohdalla nykyiselle paikalleen 1920-luvun lopulla.

Vanha kulttuurimaisema jatkuu samantyyppisenä: metsät ja pellot vuorottelevat, loivasti kaarteleva tie, pienistä oikaisuista muistuttavia kallioleikkauksia, harvaa asutusta. Svedjekulla, Bonäs. Olen nyt Tammisaaren kaupungin alueella, josta seuraavan vuoden (2009) alusta tuli osa Raaseporia. Alun perin seutu oli Tenholaa, joka liitettiin Tammisaareen 1993. Bonäsistä Fastarbyn kylään tie kaartelee avaran viljelymaiseman keskellä. Ohitan Tenholan suurimpiin kuuluvan Fastarbyn kartanon. Asutus jatkuu edelleen harvana niin täällä kuin myös seuraavassa Undermalmin kylässä. Täällä sijaitsi 1600-luvulla kunnan kestikievari, kunnes se siirrettiin joitakin kilometrejä pohjoisemmaksi Svenskbyhyn.

Olsbölen kartano ja kestikievari

Tämänkertainen kävelyurakkani, vajaat 30 kilometriä, päättyy Lillvikiin Tammisaaren ja Salon välisen valtatien risteykseen. Saan etukäteen sovitun kyydin kotiin Lahteen, mutta jatkan täältä etenemistä jo vajaan viikon päästä. Tenholan kirkonkylällä en poikkea, sillä Kuninkaantie ei käsittääkseni ole sitä kautta virallisesti kulkenut. Kylällä sijaitsee keskiaikainen kivikirkko, jonka rakentaminen on ajoitettu 1460-luvulle. Muistelen myös lukeneeni Tenholasta puutarhojen ja kartanoiden pitäjänä, ja Tenholan meijeri oli aikoinaan kuuluisa Camembert -juuston valmistaja.

Edessäni on noin neljänkymmenen kilometrin mittainen taival, sillä tarkoitus on päästä päivän mittaan Salon liepeille. Reitti kulkee alkumatkastaan Vikstrandin kylän läpi ja kaartaa sitten kohti koillista. Oikealla näkyvän kohouman nimi on Ararat. Ainakaan netistä en löytänyt nimelle selitystä. Saattoseurani kääntyy takaisin autolle, sitten alkaa hiljalleen satelemaan. En anna kesäisen sateen häiritä, sillä mieliala on hyvä edessä olevasta urakasta huolimatta. Ohitan näköetäisyydeltä perinteikkään Olsbölen kartanon. Se on entinen ratsutila, joka oli aikoinaan yli kahden vuosisadan ajan Juustenin suvun omistuksessa. Olsbölen 1820-luvulta peräisin oleva mansardikattoinen päärakennus luokitellaan tyypilliseksi rokokooajan luomukseksi. Alun perin rakennus oli kaksikerroksinen.

Kohta saavun valtatielle 52 eli nykyiselle Tammisaari-Salo -valtatielle. Edelleen satelee ja taivas pysyttelee itsepintaisesti harmaana. Löydän pian takaisin alkuperäiselle reitille, jonka varrelle on unohtunut vanha Olsbölen kartanolle kuulunut kestikievarirakennus. Vuonna 1836 Engelin hyväksymien intendenttikonttorin piirustusten mukaan valmistunut rakennus edustaa uusklassillista tyyliä. Samojen piirustusten mukaan valmistui kestikievarirakennus myös Karjaalle Kuninkaantien pohjoisen reittivaihtoehdon varrelle. Tämäkin rakennus on säilynyt jälkipolvien ihmeteltäväksi. Olsbölen kievari jatkoi aikoinaan läheisessä Svenskbyssä eri taloissa vuorotelleen kievarin toimintaa, ja se oli käytössä tiettävästi 1900-luvun alkuvuosiin saakka.

Sadetta, asfalttia ja hylätyn tien hiljaisuus

Alkuperäinen Kuninkaantie ottaa Olsbölen kievarin jälkeen suunnan kohti pohjoista ja Svenskbyn kylää. Koska olen tutkaillut näitä 1850-luvun alkupuolella yleiseltä liikenteeltä pois jääneitä osuuksia aiemmin ja koska taivalta on vielä rutkasti jäljellä, päätän edetä seuraavat kilometrit kohti pohjoista nykyisen valtatien piennarta pitkin. Se ei ole kovinkaan mukavaa sillä edelleen satelee, rekkaliikenne on ärsyttävän vilkasta ja virallinen kevyelle liikenteelle tarkoitettu tien osa on naurettavan kapea. En siis kävele myöskään Hultan kylän kautta kulkenutta ”toisen sukupolven osuutta”, joka oli käytössä 1850-luvun alkupuolelta aina 1970-luvun puoliväliin.

Ruotsalainen Nils Reinhold Broocman oli matkalla Kuninkaantietä kesällä 1754 keräten tietoja matkan varrelle ja lähiseuduille sattuneista muinaisjäännöksistä. Saavuttuaan Varsinais-Suomesta Uudellemaalle hän totesi muistiinpanoissaan: ”Ensimmäinen kestikievari Uudellamaalla, Svensby eli Svenskby, on merkittävä siksi, että täältä alkaa se ruotsalaisten siirtokunta, joka kuningas Juhanan aikaan ja myöhemmin asutettiin kaikkialle Uudellemaalle. Merkittävää on myös se hitaus, jolla täkäläinen väki ryhtyy toimiin kyytiä järjestettäessä”. Hultan pieni kyläyhteisö jää Salon suuntaan kuljettaessa muutamaa taloa lukuun ottamatta vasemmalle. Oikealla näkyvä suuri Hultan tila on ollut jo pitkään tunnettu kananmunistaan ja perunoistaan.

Sade lakkaa ja pääsen valtatieltä vihdoin pois hiljaisemmille raiteille. Seuraavat viisi kilometriä saan kävellä kaikessa rauhassa ilman ainuttakaan vastaan tulevaa ihmistä tai kulkuneuvoa. Kysymyksessä on 52-tien hylätyt jaksot nykyisen tien molemmin puolin. Pätkien varrelle ei satu myöskään asumuksia. Vihreys tunkee paikoitellen vahvasti asfaltin läpi, mutkat ja kaarteet ovat samoja kuin jo keskiajalla. Ylitän jälleen nykyväylän, samalla vaihtuu Tammisaari Perniöön (nykyisin Raasepori Saloon) ja Uusimaa Varsinais-Suomeen. Jatkan tien yli alkuperäiselle Kuninkaantien uralle, joka jäi pois yleisestä käytöstä vuonna 1935. Vasemmalla kohoaa Ryssäntorninmäki, jonka laella on kartan mukaan muinaishauta. Vähitellen tavalliseksi poluksi kaventuva tie laskeutuu Kiskonjoelle. Koska ylitysmahdollisuutta ei enää ole, on palattava takaisin nykytien asfaltille. Mainittakoon, että ennen 1930-luvun oikaisua tiessä oli joen molemmin puolin varsin jyrkät ja vaikeasti ajettavat mutkat.

Viisi kilometriä pitkin valtatien reunaa

Kiskonjoen pohjoispuolella en enää malta ryhtyä etsimään vanhoja tieuria, vaan jatkan kävelyurakkaa kohti Saloa. Etenen pikatien edelleen varsin kapeaa piennarta yhteen menoon viitisen kilometriä. Maisemissa ei ole mitään erityistä: vasemmalla avara peltonäkymä kohti Latokartanoa, oikealla metsää. Latokartano (Näsegård) toimi aikoinaan kuninkaankartanona ja siellä on yöpynyt muun muassa Juhana Herttua joulun alla 1562. Kartano siirrettiin nykyiselle paikalleen 1690-luvulla, ja noin sata vuotta myöhemmin valmistui nykyinen päärakennus. 1800-luvulla kartanon yhteydessä toimi rautatehdas. Kiskonjoen Latokartanonkoski on hieno kohde perho- ja viehekalastajille, mutta vähemmän tiedetään sen teollisuushistoriasta. Kosken ääreltä voi vieläkin löytää rakennusjäänteitä edellä mainitusta rautaruukista, mutta jo keskiajalla käynnistyneestä myllytoiminnasta kertovat enää historiankirjat. Mainittakoon vielä, että Kiskonjoen ehkäpä komeimman kosken pudotuskorkeus on 17 metriä.

Tuulihatun kulmakunta on saanut nimensä Latokartanon torpasta. Näen jo kaukaa tien varressa puhelinkioskin, jonka sisällä on joku. Se lienee jokin taideteos, koska se joku osoittautuu elottomaksi nukeksi. Ennen kuin pääsen vihdoin vanhaa tieuraa myötäilevälle idylliselle soratielle, ohitan 195o-luvulla perustetun Hallin tanssilavan. Luen myöhemmin netistä, että sen mäntylattia on parafiiniliukasteinen. Vasemmalla kohoaa peltomaiseman keskellä Karpinmäki, jota kiertää noin kolmen kilometrin pituinen muinaispolku. Se esittelee tiiviisti Perniön pronssi- ja rautakautta. Ennen kuin laskeudun Perniön taajamaan, ohitan vielä 1960-luvun alussa valmistuneen vanhainkodin. Se on yksi vuoden 2009 alussa perustetun suur-Salon viidestä vanhainkodista.

Perniö

Perniön vireää keskustaajamaa hallitsee keskiaikainen kivikirkko, niin kuin monessa aiemmassakin Kuninkaantien varren kirkonkylässä. Komean, ulkopuolelta liki alkuperäisessä asussa säilyneen pyhätön rakentaminen on ajoitettu 1460-80 -luvuille. Sieltä on löydetty keskiaikaisia seinämaalauksia, myös samoilta ajoilta olevia puuveistoksia on säilynyt jälkipolville. Sisätilat ovat kokeneet vuosisatojen saatossa muutoksia enemmänkin: esimerkiksi 1660-luvulla toteutettiin lehteriuudistus, uusittiin penkit, muurattiin uudelleen alttari, ja rakennettiin uusi kuoriaita. Vuoden 1917 matkaopas kertoo muun muassa 1600-luvun lopulla käydystä aatelisten penkkiriidasta, jossa aseina käytettiin miekkoja ja virsikirjoja. ”Kirkkoa pidettiin tämän kahakan johdosta niin saastutettuna, että se suljettiin joksikin ajaksi Jumalanpalvelukselta”.

Kirkon lähellä on Perniön museo, jonka eräät yksityishenkilöt perustivat jo 1930. Museorakennusta varten tilattiin piirustukset Alvar Aallolta ja Arne Ranckelta. Viime mainitun suunnitelma toteutettiin – se on kuin kartanon päärakennus. Mainittakoon, että Aallolla oli noihin aikoihin jo varsin merkittäviä hankkeita työn alla, kuten esimerkiksi Paimion parantola ja Turun Sanomien toimitalo, joten museon suunnittelun kariutuminen ei todennäköisesti ollut kovinkaan suuri pettymys. Museo lahjoitettiin Perniön kunnalle 1960-luvulla, nykyisin sen taustatukena mainitaan paikallinen kotiseutuyhdistys. Perniön historiallinen pappila muistetaan ennen kaikkea Kustaa III:n vierailusta tämän eerikinretken aikana kesällä 1775. Kirkon tuntumassa sijaitsevan Haarlan kartanon sivurakennuksessa toimi aikoinaan kestikievari.

Ennen Perniöön saapumista haukkaan lennossa ruisleipää. Keskustaan ajoittamani lyhyen tauon käytän tällä kertaa kirkkoon ja museoon tutustumisen sijasta poikkeamiseen R-kioskissa. Täydennän pientä juomavarastoani ja ostan lisäksi suklaata, onhan matkaa vielä jäljellä vaikka kuinka. Ennen kuin jatkan matkaa, silmäilen tovin elämänmenoa vilkkaan kirkonkylän raitilla. Bussejakin näkyy, mikä on nykyisin aina vain harvinaisempaa maaseudulla. Toista oli esimerkiksi vuonna 1933, jolloin Perniön raitilla nähtiin maamme tiettävästi ensimmäinen oikea pikavuorobussi. Kysymyksessä oli Someron Linja Oy:n ja Volmar Mäkisen yhteinen hanke, ”Flying Finn”, joka kulki muutaman vuoden ajan reittiä Helsinki-Karjaa-Perniö-Salo-Turku. Turussa oli yhteys mennen tullen Tukholman vuorolaivan kanssa. Vaikka Reo-merkkinen bussi oli viimeistä huutoa ja varustukseltaan varsin korkeatasoinen, ei liikennöinti kannattanut: maantien tuntumassa puksuttivat rantaradan pikajunat nopeammin ja ehkäpä täsmällisemminkin. Sääli bussimatkustajia reitin mutkaisimmilla ja mäkisimmillä osuuksilla, etenkin Kirkkonummen ja Tenholan välillä.

Kohti Saloa

Sade alkaa heti Perniön taajamasta lähtöni jälkeen. Joudun pitämään taukoa läheisessä Hämeenkylässä kahdenkin eri puun alla. Vajaassa puolessa tunnissa sateentulo hellittää ja pääsen jatkamaan. Urakka painaa jo vähän jalkapohjissa, mutta sisulla vain eteenpäin. Saavun nykyiselle 52-tielle, joka jatkuu kohti pohjoista suorana ja tylsänä. Maisemia hallitsevat laajat peltoaukeat. Ohitan Saurun kylän, jonka asutus vaikuttaa hajautuneen varsin laajalle alueelle. Muistan lukeneeni jostain, että täälläkin on sijainnut joskus kestikievari. Olen hyvässä kävelyrytmissä, mutta yritän silti myös havainnoida ympäröiviä näkymiä. Pian valpastun: erään vanhan teollisuusrakennuksen päätyyn on ripustettu plakaatti jossa lukee selvällä suomen kielellä ”Muovikassimuseo”. Museo lienee aloittanut toimintansa yksityisen keräilijän aloitteesta jo 1980-luvulla. Näyttelyitä järjestetään kesäisin muutaman vuoden välein.

Oikealle puolelleni jää entinen Perniön asemanseudun taajama. Entinen sikäli, että Perniön aseman kauas sivuun jättävä rataoikaisu otettiin käyttöön alkukesästä 1992, ja liikennepaikka lakkautettiin saman vuoden heinäkuun alusta lukien. Mainittakoon vielä, että henkilöjunat pysähtyivät Perniössä viimeksi toukokuun lopulla 1988. Myös tavaraliikenne oli aikoinaan vilkasta, käyttihän sitä tuotteidensa kuljetuksiin monet seudun teollisuuslaitokset. Asemanseudun taajama oli vielä 1930-luvulla Perniön kunnan varsinainen liikekeskus. Raitilla on vieläkin nähtävissä joitakin tuosta ajasta muistuttavia rakennuksia. Taajaman teollisuutta edustivat meijeri, konepaja, teurastamo ja mylly. Vuonna 1898 valmistuneessa asemarakennuksessa toimii nykyisin päiväkoti. Entinen ratapiha on osittain leikkipuistona, osittain tienä.

Yliskylä ja Kavilannummi

Useita kilometrejä jatkunut kevyen liikenteen väylä päättyy, ja joudun taas vilkasliikenteisen tien pientareelle. Ohitan 1970-luvulla valmistuneen massiivisen viljavaraston ja muutama kilometri sen jälkeen Yliskylän, jonka erikoisuutena on pieni kyläkirkko. Punamullattu puukirkko nousi näihin maisemiin 1700-luvun puolivälissä. Se ei ole seudun ensimmäinen pyhättö vaan jo kolmas – ensimmäisen arvellaan nousseen nykyisen paikalle jo 1200-luvulla, siis jo kauan ennen Perniön kivikirkkoa. Yliskylän kirkon rakennuttaja oli läheisen Teijon ruukin patruuna Johan Kijk ja sen suunnitteli ruukin rakennusmestari Erik Dahl. Kirkon seudun kulttuurimaisemaan liittyy oleellisesti Yliskylän kartano – täytyy uskoa mitä matkaopas vuodelta 1917 toteaa: ”Tuskin missään pitäjässä maassamme on niin runsaasti vanhoja herraskartanoita kuin Perniössä”.

Jatkan jalkapohjat jo vähän hellinä edelleen kohti Saloa. Asfaltti tuntuu tässä vaiheessa turhan kovalta kävelyyn, ja liikennettäkin on liikaa. Pian viljavaraston jälkeen ohitan poliisiratsian. Meikäläiseen ei kiinnitetä huomiota – kävelen oikeaoppisesti tien vasenta reunaa. Rantarata ja 52-tie kulkevat useita kilometrejä rinnakkain, pian ohitan 1900-luvun alussa kuivatun pitkänomaisen Pohjanjärven. Vasemmalle jää jyrkkä Palomäki, jonka kohdalla tie siirrettiin mäen vaarallisuuden takia jo 1840-luvulla sen itäpuolitse kulkevaksi.

Saavutan vihdoin Pohjankylän ja pääsen idylliselle sorapäällysteiselle kylätielle. Väylä jäi paikalliseen käyttöön 52-tien uuden linjauksen myötä 1960-luvun puolivälissä. Takana lienee jo yli kolmekymmentä kilometriä, mutta jaksan nauttia kävelystä jo pelkästään levollisten maisemien ja kauniin sään vuoksi. Rata erkanee kohta omille teilleen ja nousen vähitellen metsäiselle harjulle, Kavilannummelle. Ohitan kurvin, jota loivennettiin liikenteelle vaarallisena jo 1930-luvun alkupuolella. Pian sen jälkeen saavun kohtaan, jossa alkuperäinen tiesuunta on noussut jyrkästi harjulle. Tämä linjaus korvattiin nykyisellä tutkijoiden mukaan jo ennen vuotta 1774 – tieto perustuu pääasiassa noilta ajoilta olevaan tiekarttaan, johon on merkitty sekä nykyinen että vanha tie. Vaikka jalkani ovat jo melko raskaat, käyn katsomassa, josko alkuperäistä tietä olisi vielä havaittavissa maastossa. Jonkinlaisen heinittyneen uran olen havaitsevinani – ehkäpä polkua on pitänyt auki satunnaiset kulkijat, vaikka se ei johda oikeastaan minnekään. Nykyisin Kavilannummi tunnetaan ennen kaikkea motocross-ajoistaan, joita on järjestetty täällä 1960-luvun puolivälistä lähtien. Ensimmäiset Suomen mestaruus-tason kilpailut ajettiin jo 1966, jonka jälkeen arvokilpailuja on ollut lähes vuosittain.

Alitan nykyisen 52-tien ja saavutan Sirkkulan omakotialueen. Paikallisbussin kääntöpaikalla nököttää pieni söpö odotuskoppi, mutta en anna vielä periksi. Päätän edetä vielä muutaman kilometrin ennen kuin nousen bussiin ja ajan keskustaan. Lasken ehtiväni hyvin junaan ja yöksi Lahteen. Sirkkulassa ylitän vanhan ratalinjan, jota pitkin junat porhalsivat syksyyn 1959 saakka. Tuolloin nimittäin otettiin käyttöön Tottolan (Helisnummen) noin puolen kilometrin mittainen rautatietunneli ja sen myötä ratalinjaus siirtyi nykyiselle paikalleen. Kuninkaantieltä hävisi kerralla kaksi vaarallista ylikäytävää. Näiden yhteydessä toimi muuten 1930-luvun alkupuolella vuoden verran rautatieseisakkeet, ja edelleen entisten ylikäytävien luona on nähtävissä vanhat ratavartijan mökit. Päätän tämänkertaisen kävelyurakkani Helisnummelle, jossa sijaitsee Salo-Uskela –alueen päähautausmaa sekä vuonna 1964 käyttöön vihitty siunauskappeli. Navigaattorini näyttää päivän kilometrisaldoksi hieman päälle neljäkymmentä. Matka jatkuu täältä eteenpäin viikon kuluttua.

Ylhäisi ja Alhaisi

Pian Helisnummen jälkeen alkaa yhtenäinen taajama, joka jatkuu Salon keskustan läpi aina Halikon kirkonseudulle saakka. Seuraava paikka on nimeltään Ylhäisi (Ylhäinen), joka muistetaan ennen kaikkea näkkileivästään. Ylhäisten näkkileipätehdas aloitti täällä vuonna 1927, mutta nykyisin tätä arvostettua täysjyväruisnäkkäriä tekee Kotkassa Vaasan-konserni, joka lienee maailman toiseksi suurin näkkileivän tuottaja maailmassa. Vanhassa leipomorakennuksessa toimii nykyisin sisustusalan maahantuontia sekä tukku- ja vähittäiskauppaa harjoittava yritys. Ylhäisissä toimi aikoinaan myös tiilitehdas, lasitehdas, saha ja mylly, mutta nämä ovat lopettaneet toimintansa jo 1960-luvun alkupuoleen mennessä.

Ylhäisin ja Alhaisin kaupunginosien välillä vanhan Kuninkaantien linjaus on kadonnut kokonaan jäljettömiin tai nykyisen katuverkoston alle. Kävelen Ylhäistentietä, Kirjolankatua, Hakastaronkatua ja Sairaalatietä. Ohitan omakotitalojen lisäksi muun muassa Turun Ammattikorkeakoulun Salon toimipisteen, Salon seudun ammattiopiston, Hakastaron ja Alhaisten koulut sekä Salon aluesairaalan ja pääterveysaseman. Lähellä sairaalaa piipahdan pienessä lähikaupassa. Ostan juomista, saippuan, hammasharjan sekä paristoja. Ensimmäisen tauon pidän Uskelan kirkkoa ympäröivässä puistossa.

Uskelan kirkoista

Korkealla mäellä sijaitseva kivikirkko on nuorempi kuin voisi kuvitella, mutta se ei olekaan ensimmäinen pyhättö tällä vaikuttavalla kirkon paikalla. Ensimmäinen puukirkko nousi mäelle mahdollisesti jo vuoden 1400 paikkeilla, ensimmäinen kivikirkko muurattiin seuraavan vuosisadan alkuvuosikymmenien aikana. Se sijaitsi joitakin kymmeniä metrejä nykyisestä kirkosta etelään. Salon Pyhälle Annalle omistettu kivinen kappelikirkko purettiin huonokuntoisena 1830-luvun alussa, ja sen kiviä käytettiin nykyiseen vuonna 1832 muurattuun kirkkoon. Sen suunnittelijoiksi on mainittu Carl Ludwig Engel ja intendenttikonttori. Vaikka Uskela ja Salo yhdistyivät vuonna 1967, Salon nykyistä pääkirkkoa kutsutaan yhä Uskelan kirkoksi. Uskelan emäkirkko sijaitsi aikoinaan toisella puolella kaupunkia Isokylän jokirannassa nykyisen vanhan Perttelintien varrella. Hirsirakenteisen kirkon kohtalo oli varsin harvinainen, se nimittäin sortui maanvyörymän mukana jokeen 1825. Kirkon paikan löytää helposti, sillä puinen kellotapuli (1751) on yhä nähtävissä.

Salon keskustaan kävelen Uskelan kirkkotietä, halki Lukkarinmäen vanhan esikaupunkialueen. Kappelikirkon läheisyydessä sijainneen mäen kerrotaan saaneen nimensä lukkarin vakiintuneen asuinpaikan mukaan. Lähinnä vähävaraiset asuttivat aluetta jo 1800-luvun puolella, mäen sivurinteille rakennettiin vielä 1930-luvullakin. Vanha Kuninkaantie kulki virallisesti Lukkarinmäen kautta aina vuoteen 1937 asti, jolloin Salon kauppalan alueelle rakennettiin uusi Perniöntie. Kauppalaan alue oli liitetty Uskelasta viisi vuotta aiemmin. Etenkin Salossa Lukkarinmäki muistetaan suuresta korulöydöstä: vuonna 1922 eräältä tontilta löytyi laaja kokoelma ilmeisesti varhaiselta rautakaudelta peräisin olevia pronssisia naisten koruja. Ennen keskustaan saapumista ylitän vielä aikojen saatossa pieneksi puroksi kutistuneen Vähäjoen. Täällä sijaitsi keväästä 1886 Salon ensimmäinen puhelinkeskus, mutta jo kolmisenkymmentä vuotta aiemmin oli joen rantamilla aloittanut toimintansa Salon oluttehdas. Tehdas ajautui pulavuosien saatossa konkurssiin ja joutui 1930-luvun puolivälissä tamperelaisen Pyynikin oluttehtaan haltuun. Tehtaan paikalle rakennettiin sittemmin kerrostaloja.

Siivu Salon markkinahistoriaa

Saavun keskustaan seudun mahtisuvun mukaan nimettyä Horninkatua pitkin. Pian olen kauppatorin ja Uskelanjoen ylittävän sillan luona. Tori tuo mieleen ennen kaikkea markkinat. Jostain muistan lukeneeni, että vielä 1600-luvun lopulla Salon ainoat rakennelmat olivat silta ja krouvi sekä markkinakentän ympärille pystytetty tulliaita ja tullihuone. Kerrotaan, että Salon sillan luona pidettiin markkinoita jo siihen aikaan, kun sen korvalla ei vielä seisonut edes kunnon kylää. Varsinainen markkinapaikka vakiintui täällä 1700-luvun puolivälin tienoilla – Salon markkinat vetivät väkeä muun muassa naapuripitäjän Halikon kirkon tuntumassa pidetyiltä. Koko 1800-luvun ajan niitä pidettiin Turun ja Porin läänin tärkeimpinä maalaismarkkinoina, ja edelleen Salon etenkin silakoistaan tunnetut markkinat ovat suuri jokavuotinen tapaus seudulla syys-lokakuun vaihteessa. Mainittakoon vielä, että ensimmäinen varsinainen toripäivä järjestettiin vasta syksyllä 1886. Seuraavana vuonna Salo sai kauppalanoikeudet, ja vajaa kuukausi sen jälkeen taajaman ydinkeskusta tuhoutui tulipalossa. Sen seurauksena keskustaan laadittiin uusi selkeä asemakaava, jonka myötä taajaman nykyinen ilme alkoi pikku hiljaa muotoutua. Ylitän sillan, joka lienee jo ties kuinka mones tällä paikalla. En löytänyt ensimmäisen sillan valmistumisajankohdasta yhdenpitävää tietoa. Eräässä tietolähteessä arveltiin, että ensimmäinen silta olisi ollut käytössä jo 1200-luvun lopulla, toisessa arvioitiin sillan ja krouvin valmistuneen 1680-luvulla. Vanha silta oli usein kovilla jäiden puristuksessa, olihan silta-aukko melkoisen kapea. Jäidenlähtöä seurattiinkin täällä aikoinaan vuoden mahtavimpana näytelmänä.

LUKU 8 SALO – PAIMIO

Halikon halki

Uskelanjoen länsipuolella havaitsee helposti, minne keskustan liike-elämän painopiste on ollut siirtymässä. Monenlaisten pienempien ja suurempien liikkeiden lisäksi tältäkin puolelta löytyy huikopalaa tarjoavia kebab-paikkoja, joista Salo tuntuu olevan erityisen kuuluisa. Niitä lienee kaupungissa viitisentoista. Nakkeja myydään jossain päin kaupunkia kuulemma myös pakettiauton takaluukusta – tällaiseen ihmeeseen en ole vielä missään törmännytkään. Juuri nyt ei ole nälkä, joten unohdan pian edellä mainitun kaltaiset houkutukset. Ohitan terveysaseman, sitten Salon seudun ammattiopiston rakennuksia. Vasemmalle jää Nokian teollisuusalue – matkapuhelimia valmistava Nokia jatkaa täällä vuonna 1928 toimintansa aloittaneen Nordell & Koskisen radioliikkeen ja Saloran perinteitä. Vuoden 2012 alkupuolella tosin uutisoitiin, että Nokia siirtää älypuhelimien kokoonpanon Aasiaan ja Salon tehtaalta karsitaan peräti noin tuhat työpaikkaa. Kaupungin työttömyysprosentin laskettiin nousevan yhdestätoista ja puolesta lähes kuuteentoista. Salo on ollut tekstiiliteollisuutensa jälkeen suomalaisen elektroniikkateollisuuden kehto, matkapuhelinbisneksen henkinen koti. Parhaimmillaan vuonna 2007 Nokia työllisti noin 4000 salolaista, mutta nyt kaikki on ohi: kesällä 2012 Nokia ilmoitti että matkapuhelintehtaan toiminta loppuu. Alitan vuonna 1977 käyttöön otetun pohjoisen ohikulkutien, jolla saatiin selvästi rauhoitettua keskustan läpi kulkevia liikennevirtoja. Vanha Turun – Viipurin maantie on sulautunut tässäkin taajamassa katuverkostoon kutakuinkin ikivanhoin kurvein, joten asfaltilta ei tarvitse poistua. Etenen Rikalankatua ja Lautamiehentietä läpi Pajulan ja Rappulan pientalovaltaisten alueiden. Sitten onkin jo seuraava kirkonkylä edessäni.

Halikon kirkonkylässä (suuren kuntaliitoksen myötä nykyisin Salon kaupunkiin kuuluva taajama) huomio kiinnittyy ennen kaikkea Kuninkaantien lähituntumassa sijaitsevaan keskiaikaiseen kivikirkkoon. Pyhälle Birgitalle nimetty herranhuone nousi näkyvälle paikalleen 1400-luvun jälkipuoliskolla. Sittemmin kirkko on kokenut suuria rakenteellisia muutoksia: esimerkiksi ristikirkkomuotonsa rakennus sai 1810-luvulla. Sitä varten purettiin muun muassa keskiaikaiset pilarit ja tiiliholvit sekä sakaristo ja asehuone. Samoilta ajoilta ovat nykyiset koristemaalaukset. Jo muutama kilometri ennen Halikonjoen ylittävää siltaa olin ohittanut kohdan, josta aikoinaan käännyttiin Majalan kestikievariin johtavalle sivutielle. Kestikievarista on maininta jo 1500-luvulta, mutta sen nykyinen hylätty kivirakennus on 1810-luvun alkupuolelta.

Kävelyni jälkeen luen Salon kaupungin nettisivuilta, että Majala oli 1900-luvulla läheisen Joensuun kartanon muonamiesten asuntona, mutta 1960-luvun jälkeen tyhjillään. Siellä asui aikoinaan myös pikajuoksija ja olympiavoittaja Voitto Hellsten. Salon kaupungille Majala siirtyi 1994 ja vuokrattiin sittemmin Salon taidemuseolle. Museo ylläpiti rakennuksessa taiteilijoiden vierasateljeeta ja työtiloja, kunnes toiminta lopetettiin säästösyistä kesällä 2011. Tätä kirjoittaessa uuden valtatien kupeeseen jäänyt Majala on myytävien kiinteistöjen listalla. Mainittakoon vielä, että Halikon kuuluisa hopea-aarre löytyi muuten kyntötöiden yhteydessä Majalan krouvin luota vuonna 1887. Pääasiassa koruja sisältänyt aarre oli kätketty maahan tasapohjaiseen saviruukkuun.

Pidän pienen tauon Halikon vanhalla sillalla, joka on jätetty kevyen liikenteen käyttöön uudemman sillan viereen. Eri lähdetiedot antavat ymmärtää, että Halikonjoki voitiin ylittää siltaa pitkin jo 1600-luvulla. Erään tiedon mukaan vaikeakulkuiseen notkelmaan rakennettiin osin kivinen silta jo 1676, mutta se tuhoutui maanvieremän aiheuttamassa tulvassa kahdeksan vuotta myöhemmin. Elokuussa 1713 Ruotsin armeija poltti sillan venäläisten etenemisen vaikeuttamiseksi. Nykyinen tiemuseokohteena suojeltu Halikon kihlakunnansilta on rakennettu 1860-luvun puolivälissä. Sen rakennuskustannukset rahoitettiin ainakin osittain 20 vuoden ajan kannetulla siltarahalla, joka ainakin eräässä vaiheessa oli viisi penniä hevoselta. Seitsemänkymmenenviiden metrin pituinen silta kunnostettiin museosillaksi vuosina 1983-84. Sen korkeat tuet ovat luonnonkiveä, varsinainen silta puuta.

Kartanoita kulttuurimaisemassa

Vanha maantie jatkuu loivasti mutkitellen halki kauniin kulttuurimaiseman. Ympärillä voi havaita vaikka mitä mielenkiintoista. Pian sillan jälkeen, Kuninkaantien ja Rantaradan eteläpuolella, kohoaa Rikalanmäki. Mäki on tunnettu ennen kaikkea monista muinaisjäännöksistään, joista useimmat ovat rautakautisia kalmistoja. Alueelta on löytynyt vuosien mittaan huomattava määrä pronssi- ja rautakauden esineistöä, mikä todistaa vanhasta kulttuurista. Rikalan sataman ja muinaislinnan kukoistuskausi oli tiettävästi 1000-1100 -luvuilla, mutta ensimmäiset aarrelöydöt tehtiin alueella vasta 1860-luvulla. Rikalan muinaiskalmisto löytyi vuonna 1950, kun paikalle ryhdyttiin rakentamaan erään talon navettarakennusta. Alueen nykyisiä aktiviteetteja edustaa muun muassa kesäteatteri ja tilausravintola. Opastettu ”muinaispolku” kertoo alueen esihistoriasta.

Rikalanmäen ja nykyisen valtatie yhden eteläpuolella Halikonlahden tuntumassa sijaitsee kolme merkittävää kartanoa, jotka omalta osaltaan vahvistavat seudun kulttuuripainotteista identiteettiä. Lähinnä Salon kaupunkia on jo keskiajalta tunnettu Joensuu, josta on lähtöisin Suomen ja Ruotsin historiasta tunnettu Horn-suku. Hornit siirtyivät 1700-luvun lopulla Ruotsiin, jonka jälkeen kartanoa hallitsi aina 1920-luvun puoliväliin Armfeltit. Halikon kirkon rakennutti muuten aikoinaan Henrik Olavinpoika Horn, minkä vuoksi Joensuun omistajille annettiin pysyvä oikeus nimittää pitäjän kirkkoherra; oikeudesta luovuttiin vasta 1800-luvun lopulla. Kartanon nykyinen päärakennus valmistui 1790-luvulla Charles Bassin ja Carl Christoffer Gjörwellin piirustusten mukaan. Suomen talouselämän vaikutusvaltaisimpiin päättäjiin kuuluva Björn Wahlroos osti kartanon von Knorring -suvulta vuonna 2001. Päärakennus on edelleen yksityisasunto ja se on entisöity 1800-luvun alun asuun. Kirkolta kartanoon johtava viivasuora kahden kilometrin mittainen koivukuja oli takavuosina jonkinlaisen matkailunähtävyyden asemassa.

Halikonjoen länsipuolella Halikonlahden tuntumassa sijaitsevat vielä Viurilan ja Vuorentaan kartanot. Niistä ei tässä yhteydessä sen enempää, koska eivät ole edes näköyhteydessä Kuninkaantielle. On kuitenkin todettava, että Joensuu, Viurila ja Vuorentaka ovat kartanoita, joiden vaikutusvalta on säteillyt Salon seutuun niin yhteiskunnallisessa kuin taloudellisessakin mielessä. Ehkäpä joku muistaa lukeneensa Viurilan kartanon yhteydessä toimineesta viinatehtaasta. Tämän aikoinaan hyvin seudulla tunnetun tehtaan pannujen alta sammuivat tulet kieltolain astuttua voimaan. Väkijuomia ehdittiin valmistaa yli neljänkymmenen vuoden ajan.

Halikon kirkonkylän ja asemanseudun välillä kohoaa Kihistenmäki. On arveltu, että seutu olisi ollut asuttu jo ajanlaskumme alusta ja että kylä olisi kuulunut Rikalan muinaispitäjään. Halikon asemanseudusta muistuttaa oikeastaan enää vain rautatie, jolla viilettävät Pendolinot ja muut nopeat pikajunat pysähtymättä ohi. Rautatieasema nousi kauas palveluista ja taajemmasta asutuksesta vuonna 1899 eikä siitä koskaan kehittynyt sen merkittävämpää liikennepaikkaa. Asema muutettiin pysäkiksi jo 1926, pysäkki miehittämättömäksi seisakevaihteeksi 1950-luvun puolivälissä. Liikennepaikka suljettiin henkilöliikenteeltä kesällä 1969 ja 18 vuotta myöhemmin se lakkautettiin. Jossain vaiheessa asemarakennusta alettiin kunnostaa kyläläisten käyttöön, mutta kohtalo puuttui peliin ja rakennus vaurioitui pahoin tulipalossa tapaninpäivänä 2004. Pari vuotta myöhemmin se hävisi lopullisesti maisemasta purkamisen myötä. Radan molemmille puolille Härkhakaan ja Mustamäkeen on muodostunut viime aikoina uutta omakotiasutusta.

Ammakko

Kävely etenee mukavassa säässä kohti Turkua. Asutus harvenee, avarat peltoaukeat lisääntyvät maisemassa. Tie kaartelee loivasti niin kuin se on kaarrellut satojen vuosien ajan. Ohitan harvaan asutun Karjanummen kylän, jonne ensimmäiset torpat ilmaantuivat 1700-luvulla. Edettyäni Rantaradan pohjoispuolelle tie suoristuu muutamaksi kilometriksi. Olen nyt seudulla, jossa sijaitsi aikoinaan Halikon virallinen kestikievari. Häntälä mainitaan nimismiehen talona ja postitalona jo 1639, ja se toimi sittemmin kestikievarina 1800-luvun loppupuolelle asti. Ennen kuin tie alkaa kaartaa vasemmalle tulen tienhaaraan, jonka kyltissä lukee Ammakko. Onpa hassu nimi kulmakunnalla! Netistä saan myöhemmin selville, että kylä on perustettu viimeistään 1200-luvulla, ja että siellä on ollut jossain vaiheessa kolme Ruotsin armeijan ratsutilaa. Kuninkaantien varressa on ollut useita kylän torppia. Viime vuosikymmenien aikana Ammakko on hiljentynyt ja pienentynyt, ja sen maiden eteläosiin on rakennettu omakotitaloja. Kun näkymiä jo jonkin aikaa hallinnut Lintulanmäki jää taakseni, eteeni avautuu toviksi avara , vanhaa asutus- ja viljelykulttuuria henkivä peltomaisema.

Entinen mahtikylä

Tavoitan metsäisen Saarimäen, jonka reunalla sijaitsee Hajalan koulun rakennusryhmä. Perinteinen kyläkoulu on täällä vielä voimissaan, samassa yhteydessä toimii myös päiväkoti. Syksyllä 1909 käyttöön otetussa opinahjossa on nykyisin peruskoulun luokat yhdestä kuuteen, joissa oppilaita nelisenkymmentä. Ennen kuin tavoitan Hajalan kylän ”keskustan”, on edettävä vielä toista kilometriä. Ketään ei näy missään, vaikka asukkaita lienee seudulla vielä pari-kolmesataa. Ehkäpä raitti vähän vilkastuu kun koulu taas alkaa.

Halikon entisen mahtikylän, Hajalan, kukoistuksesta on jo vuosikymmeniä. Ainakin palvelujen osalta ”kultakautta” on ollut sotien jälkeinen aika aina 1970-luvulle saakka. Siihen mennessä oli lakkautettu rautatieasema, rautavalimo, meijeri, kylän kaupat, pankki ja posti. Työväentalo purettiin 1960-luvulla. Vuoden 1955 puhelinluettelon mukaan Hajalassa on toiminut myös yhdistetty kirja-, paperi- ja kemikaliokauppa sekä joitakin tiilitehtaita. Kylässä on asunut myös poliisikonstaapeli. Viime vuosina Hajalaan on noussut joitakin uusia omakotitaloja, ja nuoret perheet ovatkin puhaltaneet tuulta hiipuvaan taajamaan. Sen hiljaista heräilyä seurataan toiveikkaana.

Vaikka rautatieasema lakkautettiinkin jo ajat sitten, seisoo vanha asemarakennus edelleen radan varrella. Hajalan asema avattiin liikenteelle 1.11.1899. Asemaa ei noteerata vuoden 1931 rautatiehakemistossa, ja se kokikin vuosikymmenien mittaan useita alennuksia liikennepaikkahierarkiassa. Keväällä 1968 siitä tuli miehittämätön seisakevaihde, ja seuraavana vuonna se suljettiin kokonaan henkilöliikenteeltä. Asemarakennus siirtyi yksityisomistukseen vuonna 2002 ja seuraavana vuonna alkoivat sen kunnostustyöt, jotka selvästi pyrkivät kunnioittamaan sen alkuperäistä ilmettä.

Peltomaisemia kesäillan auringossa

Hajalan jälkeen asutus jatkuu, mutta kylän nimi on nyt Mustisi. Luen myöhemmin, että se on paimiolainen uudisasutuskylä ja että se kuului Paimion hallintopitäjään ja Piikkiön kihlakuntaan ennen vuoden 1865 kuntajakoa. Kylän kantatila lienee jo 1300-luvulta. Vanha Kuninkaantie tekee loivan mutkan ja lähentyy sitten aivan rautatien tuntumaan. Oikealla kohoaa Kukkulamäki, pian ohitan vasemmalle jäävän Trömperin kestikievarimuseon. Tilauksesta avoinna oleva museo on ollut alun perin pappilan torppa, jonka vanhin osa on 1700-luvulta. Tarinoiden mukaan kreivit ja kuninkaalliset kävivät aikoinaan kauppias Fredrik Strömbergin perustamassa kestikievarissa metsästys- ja ravustusretkillään. Torppa pysyi sitten eräänlaisena epävirallisena matkamiesten tukikohtana vuosikymmenien ajan. Halikon kunta otti miljöön haltuunsa vuonna 1971, Fredrik Strömbergin viimeisen jälkeläisen kuoltua. Kun kävelin alueen ohi eräänä kauniina varhaiskesän iltana, sen patinoituneet maalaamattomat rakennukset näyttivät erityisen maalauksellisilta auringon paisteessa.

Pian museon jälkeen avautuu jälleen avara peltomaisema, ja olen huomaamattani harvaan asutussa Pitkäportaan kylässä. Maisemassa ei ole mitään sen erityisempää mihin kiinnittäisin huomioni, joten keskityn tasaisen vauhdin pitämiseen jalkoja vähitellen väsyttävällä asfaltilla. Kohta häämöttää edessäni Helsingin ja Turun välinen moottoritie, joka edustaa karkeasti ottaen Kuninkaantien kolmatta sukupolvea. Osuus Turusta Paimioon valmistui vuonna 1997 ja Paimiosta edelleen Salon itäpuolelle Muurlaan kuusi vuotta myöhemmin. Moottoritie ylittää samalla kertaa sekä alkuperäisen Kuninkaantien että Rantaradan. Vajaan kahden kilometrin päästä saavun Kevolan kylään, joka Hajalan tavoin lienee jo nähnyt parhaat päivänsä. Raitin varrella sijaitsevat rakennukset ovat kooltaan ja kunnoltaan hyvinkin vaihtelevia, jokunen taisi olla tyhjillään ja hylättynä. Kauppoja tai muitakaan palveluja ei täälläkään sattunut näköpiiriin.

Kuninkaantie-sukupolvet lähimmillään

Kevolan kylässä oli 1700-luvulla kaksi taloa, Krouvi ja Posti. Edellinen viittaa mahdolliseen keskiaikaiseen krouviin, jälkimmäinen puolestaan Paimion postitaloon, joka sijaitsi täällä noin kolmen vuosikymmenen ajan 1700-luvun jälkipuoliskolla. Kevolan naapurikylän Ilttulan nimismiestalo tunnetaan puolestaan 1600-luvulta. Näillä seuduin sijaitsee nykyään vuonna 1963 perustettu Kevolan observatorio, jonka rakennuksiin kuuluu tähtitorni, zeniittitorni sekä lämmitettävä mökki. Luen myöhemmin netistä, että Turun Ursan omistamassa Kevolan tähtitornissa pitää majaa edelleen käyttökunnossa oleva kuuluisa Iso-Heikkilän planeettakamera. Saan myös tietää, että keinovalaistus haittaa jo täälläkin avaruusharrastajia. Näissä maisemissa ovat muuten kaikki kolme Kuninkaantie-sukupolvea lähimmillään toisiaan: Kevolan vanhasta risteyksestä on matkaa vuonna 1952 valmistuneelle ykköstielle 1,2 kilometriä, ja teiden väliin mahtuu vielä moottoritiekin.

Kevolasta tie etenee suorana peltojen halki noin kilometrin matkan Rekottilan tilalle, joka tunnetaan nykyisin ennen kaikkea sikalastaan ja heinäntuotannostaan. Rekottila mainitaan historiakirjoissa jo 1500-luvulta lähtien – nykyisellä omistajasuvulla se on ollut vuodesta 1931. Täällä sijaitsivat aikoinaan postitalo ja kestikievari, mutta vieläkin vanhemmasta historiasta kertoo tilan mailla sijaitseva linnavuori. Rautakaudella käytössä olleen linnavuoren eteläpuolisella mäellä on kolme pronssikautista hautaröykkiötä. Mainittakoon, että tilan logossa esiintyvä tuulimylly on lahjoitettu takavuosina Paimion kotiseutumuseolle. Ennen kuin saavun majapaikkaani Paimion legendaariseen motelliin, nousen harjulle Kuninkaantien alkuperäistä linjausta pitkin ja ohitan uudehkoja omakotitaloja ja pienteollisuusalueen. Vuonna 1965 perustettu motelli toimii nyt nimellä ”Hotelli Valtatie 1”. Päivitys! Sen huoneet sijaitsevat päärakennuksen takana olevissa rivitaloissa, jotka on sijoitettu mäntymetsikön keskelle vanhan ykköstien pohjoispuolelle. Paikka on hiljainen ja selvästi jo nähnyt parhaat päivänsä. Pari olutta baarissa ja tujaus Jaloviinaa huoneessa antavat kuitenkin levollisen yöunen, olihan päivän kilometrisaldo noin 32.

LUKU 9 PAIMIO – TURKU

Vista

Viimeinen kävelypäivä avautuu aurinkoisena. Jo aamulla on kuitenkin helpottava tunne, että liian kuumassa en joudu etenemään. Sitä paitsi iltapäiväksi on luvassa sadettakin Turun seudulle. Kävelen aamupalan jälkeen motellilta Vistaan, Paimion kaupungin keskustaajamaan. Hakeudun Vistantielle, joka on osa alkuperäistä Kuninkaantietä. Bongaan vanhan tieraunion ja kiinnitän huomioni Vistantien varsin monipuoliseen ilmeeseen: sen varrella on hyvin kirjava kokoelma eri-ikäisiä ja -kuntoisia rakennuksia. Ohitan pienen sympaattisen Masan puodin, mutta asioin vasta Ylä-Vistan Siwassa, josta matkaevääksi juotavaa. Vanhatkin rakennukset alkavat komistua, mitä lähemmäksi kirkkoa pääsen. Paloaseman takaa erottuu vanha, jyhkeä graniittikivirakennus, jossa pitää majaansa Paimion vuonna 1995 avattu sähkömuseo. Kesäkuukausina avoinna olevaa erikoismuseota ylläpitää Paimion Sähkömuseosäätiö.

Paimiosta tuli kaupunki vuoden 1997 alusta lukien. Tuolloin todettiin, että kunnan asukasluku oli puolitoistakertaistunut parissakymmenessä vuodessa, ja että asukkaista noin kolme neljäsosaa asuu keskustaajamassa, eli siis Vistassa. Suomen järjestykseltään 105. kaupungin elinkeinoista maatalouden osuus oli enää vajaat kymmenen prosenttia. Paimio todistaa monen muun nuoren kaupungin tavoin, että kaupunki-määreellä ei ole enää paljoakaan muodollista merkitystä, vaan se on pitkälti puhdas nimitys. Maaseudun ja kaupungin ero on pikkuhiljaa kaventunut. Paimiossa on kyllä kerrostaloja ja liikennevaloristeyksiä, mutta ei esimerkiksi ruutukaavaa! Paimion Vista oli 1700-luvun alusta 1800-luvun loppuun tärkeä paikka Kuninkaantiellä kulkijoille, sillä se mainitaan vanhoissa asiakirjoissa usein ateriointi- ja hevostenvaihtopaikkana Piikkiön Rungon ja Halikon Häntälän välillä. Kestikievarin pidossa vuorottelivat kylän neljä taloa. Pysähdyn toviksi Paimion kirkon luo. Sisään ei vielä tähän aikaa aamupäivästä pääse, mutta tutkailen herranhuonetta ulkoa päin. Paimion kirkko kuuluu maamme harvojen 1600-luvulla rakennettujen kivikirkkojen joukkoon. Pyhättö nousi 1680-luvulla uudelle paikalle Vistan kylään, kun vanha maasillan luona sijainnut puukirkko oli päätetty hylätä huonokuntoisena. Kirkko on muodoltaan yksilaivainen pitkäkirkko, jonka aumakattoisesta runkohuoneesta ulkonevat sakaristo ja asehuone.

Kirkon välittömässä läheisyydessä sijaitsevat kaupungintalo, kirjasto, uimahalli, koulu ja kansanopisto. Vistan ytimessä asioin Otto-automaatilla ja piipahdan kirjakaupassa kyselemässä seudun topografikarttoja. Huomio kiinnittyy muutamaan ennen sotia rakennettuun kookkaaseen liikerakennukseen, jotka tuovat taajamanäkymään mukavaa vaihtelua ja aikaperspektiiviä. Täältä on mainittava vielä kaupunkitapahtuma ”Viva Vista”, joka järjestettiin ensimmäisen kerran hieman ennen kuin olin ehtinyt kävellä näille seuduin. Paimion kaupungin järjestämä kulttuuri- ja liikuntapainotteinen tapahtuma houkuttelee kaupunkilaisia yhteen iloisen markkinahumun keskelle. Ja vielä ennen kuin vihdoin jätän paikkakunnan, tuulahdus menneisyydestä: Rautatiehakemisto vuodelta 1931 kertoo muun muassa että ”Paimion neljännen luokan asema kuuluu kolmanteen liikenne- ja ratajaksoon ja 23:een lääkintäjaksoon. Asemalla on yleinen puhelin ja Morse-lennätinkone. Poliisi ja nimismies asuvat aivan aseman vieressä.”

Joutuisasti vanhalle ykköstielle

Alitan rautatien, jossa nykyisin kiitävät Pendolinot Helsingin ja Turun väliä toistakymmentä kertaa molempiin suuntiin. Vähäjoen ylitettyäni otan suunnan vasemmalle, niin kuin kaikki Turkuun pyrkineet matkustavaiset ovat tehneet vuosisatojen ajan. Aikoinaan mutkan seutuvilla oli torppa jos toinenkin, nykyisin seudulla pitävät majaa Paimion lukio ja musiikkiopisto. Ylitän Paimionjoen vanhaa kivisiltaa pitkin, ja kävelen halki Moision omakotialueen Vanhaa Turuntietä. Taakse jää 1600-luvulla puretun puukirkon paikka sekä hieman pohjoisempana sijaitseva pappila. Sen nykyinen päärakennus on 1800-luvun alkuvuosilta, mutta pappila on sijainnut samalla paikalla jo ainakin 1300-luvulta lähtien. Vanha Turuntie muuttuu jossain vaiheessa Veikkarintieksi, sitten Vuohimäentieksi. Siinä välissä olin ohittanut Sievolan ja Toikkalan vanhat muutaman talon kyläkunnat ja tullut jälleen rautatien eteläpuolelle.

Matka etenee joutuisasti kävelyä suosivassa säässä. Vajaan kahden kilometrin jälkeen vanha Kuninkaantien osuus yhtyy suoraan Paimion Vistasta tulevaan uudempaan väylään, jolta puolestaan on mahdollisuus siirtyä reilun kilometrin päästä Turun ja Helsingin suuntaan johtavalle moottoritielle. Tunnelmat ovat noususuuntaiset, onhan kävelyprojektin päämäärä enää noin neljän – viiden tunnin patikoinnin päässä. Kohta saavutan maaliskuussa (2008) avatun ABC-Tammisillan suuren liikenneaseman, jossa pidän taukoa pienen välipalan merkeissä. Moottoritie jää vähitellen taakseni ja jo tutuksi tullut hiljaisuus palaa ympärilleni. Tosin Turun läheisyys alkaa jo näkyä liikenteen ja yleisen toimeliaisuudenlisääntymisenä.

Saavun vanhalle ykköstielle, nykyiseltä numeroltaan 110, joka valmistui Turusta tänne jo 1930-luvun puolivälissä. Tammisillan ja Salon välinen osuus avattiin liikenteelle kesällä 1952, eikä Paimion ja Hajalan kautta tarvinnut enää sen jälkeen kiertää. Etenen varsinaisen valtatien pohjoispuolella olevaa rinnakkaistietä pitkin, jonka arvelen olevan se alkuperäinen ykköstie. Ohitan italialaisia moottoripyöriä maahantuovan liikkeen sekä kaupallisen puutarhan, joka lienee sittemmin lopettanut. Teiden eteläpuolella peltojen keskellä kaartelee Tammisillanoja, ja seudun vanhasta asutuskulttuurista todistavat monet ympäröivillä kukkuloilla sijaitsevat muinaishaudat. Rinnakkaistie kaartaa kohta oikealle alkuperäisen Kuninkaantien reittiä seuraten, ja tulen peltoaukeiden saartamaan Makarlan kylään.

Piikkiö

Huomio kiinnittyy kohta tien vasemmalla puolella olevaan pitkään keltaiseksi maalattuun asuinrakennukseen. Kysymyksessä on Alaskartanon tilan vanha päärakennus, joka näyttää olevan varsin edustavassa ja alkuperäistä tyyliä kunnioittavassa asussa. Saan myöhemmin selville, että tila käsittää noin 600 hehtaaria, josta puolet viljeltyä. Isäntänä jo 1960-luvulta lähtien toiminut Hans Langh on myös monipuolinen yrittäjä ja uusien innovaatioiden luoja. 1960-luvun puolivälissä hän suunnitteli koneiston ja lämpökattilan ehkäpä aikansa moderneimpaan viljankuivaamoon, jota ylläpitämään perustettiin Makarlan Kuivuri Oy. Seuraavalla vuosikymmenellä muodostettiin teollisuuden ja merenkulun puhdistustöihin erikoistunut korkeapainepesupalvelu, ja vuonna 1980 Langh tuli mukaan varustamoalalle jatkaen näin Piikkiön merenkulkuperinteitä. Ensimmäinen oma rahtialus hankittiin Varustamo Oy Langh Ship Ab:n nimiin vuonna 1983.

Yleinen tie päättyy, ja siirryn vaihteeksi Rantaradan pohjoispuolelle kevyen liikenteen väylää pitkin. Kohti Piikkiön keskustaa etenen Ratatietä ja Makarlantietä, eli en tällä kertaa noteeraa Huttulanmäen harjanteen pohjoispuolitse kiertävää, 1960-luvulla yleiseltä liikenteeltä pois jäänyttä alkuperäislinjausta. Tervetullut tauko on Piikkiön kirkolla. Kuten Paimiossa, ei kivikirkko täälläkään edusta keskiaikaa, vaan pyhättö nousi muurimestari Samuel Bernerin piirustusten mukaan 1750-luvulla. Berner lienee kuitenkin saanut vaikutteita keskiaikaisista rakennusperinteistä. Erikoisena yksityiskohtana mainittakoon, että kirkon rakennuskivet tuotiin Piikkiönlahden vastarannalla sijaitsevan Kuusiston linnan raunioilta. Kirkon pohjoispuolella on pappila, jonka päärakennus on vuodelta 1779.

Piikkiön taajaman pääväylä Hadvalantie on noin kilometrin osuudelta perusteellisen remontin kourissa, mutta pääsen silti kulkemaan sujuvasti. Kävely tuntuu taas maistuvan ja olen varma siitä, että reippailen illaksi Turkuun ongelmitta. Ohitan joitakin tavanomaisia liikerakennuksia sekä risteyksen, josta pääsee Piikkiön asemalle. Alkuperäinen asemarakennus vuodelta 1899 on edelleen pystyssä, vaikka henkilöliikenne lopetettiin jo 1979. Kauko-ohjauksen myötä asema muutettiin sittemmin miehittämättömäksi, mutta tavaraliikenne jatkuu edelleen. Tie kaartaa loivasti oikealle ja tulen Hadvalan (Hatvalan) alueelle. Täällä on jossain vaiheessa sijainnut kestikievari, niin kuin myös taakse jääneessä Makarlassa sekä seuraavassa kylässä Rungossa. Piikkiön kunta osti 1960- ja 1970-luvuilla joitakin maatiloja Hadvalasta, ja tilalle on noussut omakotitaloja, rivitaloja, kerrostaloja ja teollisuushalleja samaan tapaan kuin varmaan kaikissa maamme taajamissa tuohon aikaan. Kaksi rautakautista kalmistoa, uhrikallio, sekä ristiretkiajan asutuksesta kertovat jäljet todistavat alueen vanhemmasta historiasta.

Rungon kalmistot ja kestikievari

Kuljen vanhan Kuninkaantien linjauksen mukaisesti Seppälänkaarta, Laahamäenpolkua ja Talotietä. Sen jälkeen matka joutuu Rungontietä eli maantietä 12193. Alitettuani Rantaradan panen merkille kauniisti holvatun, jo kauan sitten hylätyn kivisillan. Tulen Kosken talon kohdalle ja olen Rungon kylässä. Olin lukenut, että Kosken talon länsipuolella oleva kaarteen katkelma on jäänne talon kohdalla olleista hankalista mutkista, jotka oikaistiin 1923. En tätä jäännettä osannut kuitenkaan noteerata, koska Turku kutsui jo houkuttelevasti. Sen sijaan maltoin pitää taukoa Rungon Koskenhaassa, joka on eräs Suomen tunnetuimmista rautakautisista kalmistoista. Mäen rinteessä on myös rautakautinen asuinpaikka. Tutkimushistoriallisesti tärkeimpinä pidetään vanhempaan roomalaisaikaan (0-200 jKr.) ajoittuvia hautauksia. Niistä on löytynyt esimerkiksi pronssisolkia, kaularenkaita, yksiteräisiä miekkoja ja keihäänkärkiä. Näillä seuduin on perimätiedon mukaan sijainnut myös Piikkiön vanha puukirkko.

Aivan Koskenhaan kupeessa, vanhan Turku–Viipuri -maantien varrella, on kaksikerroksinen, pitkä punamullattu asuinrakennus. Se oli aikoinaan Rungon kestikievari, yksi Turun seudun tunnetuimmista. Edelleen erinomaisessa kunnossa oleva, näyttävä rakennus nousi tänne 1750-luvun lopulla, kun paikalliset talonpojat väsyivät majoittamaan matkustavaisia omissa taloissaan. Paikallisen perimätiedon mukaan täällä olisi yöpynyt aikoinaan itse Kustaa III, mutta eräät asiantuntijat ovat epäilleet tiedon paikkansa pitävyyttä. Mainittakoon vielä, että Kustaa Vaasan kamarikirjurin Jaakko Teitin laatimassa luettelossa 1500-luvun yöpymispaikoista Kuninkaantien varrella esiintyy ensimmäisenä rastina Turusta lukien Piikkiön Koski lähellä edellä mainittua kestikievaritaloa. Pääosa Rungon kylän nykyisestä rakennuskannasta on viime sotien jälkeen rakennettuja omakoti- ja maatilarakennuksia. Perinteistä talonpoikaisasutusta edustaa Vaivion vanha päärakennus.

Raadelma

Ylitän Helsingintien eli maantien 110, joka siis valmistui Turun ja Piikkiön Tammisillan väliseltä osuudeltaan osin betonipäällysteisenä vuonna 1935. Vanha Kuninkaantie jatkuu Helsingintien eteläpuolelle kohti Raadelman ja Tuorlan kartanoita. Näille seuduille on nousemassa uutta pientaloasutusta, mistä kertoo esimerkiksi vanhan tien uudelleenrakentaminen sekä rakennusyhtiöiden mainokset. Raadelman kartanon entisen omistajan mukaan nimettyä Haartmanintietä kulkiessani ohitan kartanon tiilirakenteisen entisen tupakkamakasiinin. Kunnostetussa rakennuksessa toimii nykyisin päiväkoti ja hoitokoti. Kohta tämän jälkeen ihmettelen vaaleaksi rapattua, hylättyä asuinrakennusta, joka lasittomine ikkuna-aukkoineen näyttää aivan aavetalolta.

Itse Raadelman kartano jää hieman Kuninkaantien sivuun, muutama sata metriä sen eteläpuolelle. Sen nykyinen päärakennus on 1790-luvulta, mutta sitä on laajennettu ja muutettu ainakin 1800-luvun puolivälissä sekä 1912. Rakennuksen nykyinen ulkoasu on peräisin vuodelta 1937. Raadelma oli keskiaikainen kirkon tila, joka kuningas Kustaa Vaasan aikana siirtyi kruunulle ja josta sittemmin muodostettiin ratsutila. Kartanon omisti 1800-luvulla muun muassa valtioneuvos, lääkintöhallituksen ylijohtaja Carl Daniel von Haartman, joka oli aloittanut uransa Turun Lääninsairaalan toisena lääkärinä. Sittemmin hän toimi Helsingin yliopiston kirurgian professorina. Tytär Hedvig Haartman muistetaan Suomen Pelastusarmeijan johtajana.

Tähtitiedettä Tuorlassa

Pian Raadelman jälkeen alkuperäinen Kuninkaantien ura sukeltaa Pohjolanmäen idylliseen metsikköön. Täällä on säästynyt vajaan puolen kilometrin verran vuonna 1935 yleiseltä liikenteeltä pois jäänyttä osuutta. Vähäisen käytön vuoksi ura on kaventunut jonkin verran aktiivivuosistaan – tällaista tietä kuljettiin varmaankin vielä 1700-luvulla. Tätä Raadelman ja Tuorlan kartanoiden välistä osuutta esitettiin 1980-luvun alussa museotieksi, mutta jostain syystä hanke ei toteutunut. Takaisin ihmisten ilmoille putkahdan lähellä Tuorlan observatoriota ja tie jatkuu nyt paikallisessa käytössä olevana Väisäläntienä. Tie on nimetty Yrjö Väisälän, tunnetun geodeetin, tähtitieteilijän ja fyysikon mukaan. Väisälä valittiin 1920-luvulla Turun yliopiston fysiikan ja myöhemmin myös tähtitieteen professoriksi, ja nimitettiin vuonna 1951 Suomen Akatemian jäseneksi. Hän kehitteli useita merkittäviä innovaatioita geodesian ja optiikan alalla ja löysi tutkijaryhmänsä kanssa lukuisia komeettoja ja asteroideja. Turun yliopisto, joka oli saanut Tuorlan kartanon lahjoituksena 1944 kunnallisneuvos Akseli Haikiolta, perusti kartanon yhteyteen observatorion vuonna 1952. Se korvasi valosaasteesta kärsivän Turun Iso-Heikkilässä sijaitsevan tähtitornin. Väisälä toimi observatorion johtajana kuolemaansa (1971) asti. Hän oli suuri joskin vaatimaton persoonallisuus, jonka poikamaisuus ja leikkimielisyys tulivat useissa eri yhteyksissä esille. Erikoisharrastuksenaan hänellä oli lähes koko pitkän elämänsä ajan purjehdus.

Tuorlan observatorio muodostaa tähtitieteen osaston Turun yliopiston fysiikan ja tähtitieteen laitoksessa. Observatorion naapurissa toimii maailmanlaajuisesti arvostettu erikoisoptiikan hiomista harjoittava yritys sekä Tuorlan planetaario. Täällä on hiottu muun muassa peili, jonka halkaisija on lähes kolme ja puoli metriä ja joka painaa nelisen tonnia. Sillä kuulemma näkee yli kymmenen miljardin valovuoden päähän. Mainittava on myös Väisälän kehittämä tarkka zeniittiputki, jota käytettiin leveysasteen paikallisten muutosten havaitsemiseen. Väisälän kuoleman jälkeen observatorio koki pitkän alennustilan, mutta vuonna 1990 valmistuneen peruskorjauksen jälkeen se on jälleen kukoistanut. Väisälän lisäksi Tuorlan johtajista myös Esko Valtaoja on tuttu nimi lähes kaikille suomalaisille. Valtaoja on avaruustähtitieteen professori, tietokirjailija sekä ahkera keskustelija. Hän on kirjoittanut ymmärrettävästi vaikeistakin asioista, mikä on osaltaan vaikuttanut Tieto-Finlandia- ja tiedonjulkistamisen valtionpalkinnon saamiseen.

Tuorlan kartano

Olen nyt Tuorlan kartanon kohdalla. Täällä mitattiin vuonna 1959 kesän hellepäiväennätys: touko-elokuun aikana oli yhteensä peräti 40 hellepäivää. Huomion herättävät aivan Kuninkaantien varrella olevat kellanruskeiksi rapatut tiilirakennukset. Uusklassista tyyliä tavoittelevat asuinrakennukset, makasiinit ja talousrakennukset nousivat pääosin jo Jacob Bremerin omistajakaudella 1700-luvulla. Bremer oli aikoinaan Turun huomattavimpia laivanvarustajia ja teollisuusmiehiä. Hän perusti 1700-luvun puolivälissä kaupunkiin sokeri- ja tupakkatehtaat ja oli osakkaana monissa muissakin teollisuuslaitoksissa. Kerrotaan, että Jacob Bremer ei kalastellut arvonimiä ja kunnianosoituksia vaan katsoi, että hänelle riitti kunnia olla yleisesti arvostettu hyvänä ja siveellisenä kansalaisena. Hän syntyi 1711 Ruotsin Västeråsissa ja kuoli Turun rikkaimpana miehenä 1785. Jacob Bremerin omistamista Tuorlan (vuodesta 1776) ja Raadelman ratsutiloista ensin mainittu siirtyi perintönä seuraavaa polvea edustaneelle Carl Fredrik Bremerille. Hänen tyttärensä on puolestaan Tuorlassa vuonna 1801 syntynyt kirjailija Frederika Bremer. Ruotsissa Bremer on nostettu kirjallisuushistorioissa erääksi merkittävimmistä ruotsalaisista kirjailijoista, perhe kun sattui muuttamaan Tuorlasta Tukholmaan Frederikan ollessa vasta kolmevuotias.

Tuorlan päärakennuksen vanhimpien osien arvellaan olevan peräisin 1600-luvulta. Rakennus koki muutoksia ja laajennuksia pariinkin otteeseen 1800-luvulla, ja nykyisen asunsa se sai 1929 Erik Bryggmanin suunnitelmien mukaisesti. Vuonna 1885 kartanoon perustettiin maanviljelyskoulu, joka toimi noin kahden vuosikymmenen ajan, mutta aloitti uudelleen toimintansa 1920-luvulla. Kartanon yhteydessä toimi 1800-luvun lopulta vuoteen 1906 myös säilyketehdas, jonka tuotteita käytti myös Venäjän armeija. Koulun ja tehtaan oli perustanut Michael von Haartman, joka omisti kartanon 1874-98. Hänellä oli Tuorlassa myös mylly ja meijeri. Turun yliopisto luopui kartanosta 1972, ja kahden vuoden kuluttua valtio osti sen maanviljelyskouluksi. Seuraavan vuosikymmenen aikana koulun rakennuskantaa uusittiin ja laajennettiin ja vuonna 1993 Tuorlan maatalous- ja puutarhaoppilaitos sekä Paimion metsäoppilaitos yhdistettiin. Uudeksi nimeksi tuli Varsinais-Suomen maaseutuoppilaitos.

Tiehistoriaa pätkittäin

Pian kartanon jälkeen ylitän Myllyojan 1700-luvun lopulta peräisin olevaa siltaa pitkin. Samalla siirryn Piikkiön kunnasta Kaarinan kaupunkiin. Kaarinan kunnasta oli tullut kaupunki 1993, johon Piikkiö liitettiin vuoden 2009 alusta lukien. Nyt asukasluku nousi yli 30 000:een. Kaarinan puolella joudun kävelemään pitkästä aikaa asfalttitien reunaa, sillä vanhan Kuninkaantien linjaus jäi täällä noin kilometrin matkalta 1930-luvulla valmistuneen uuden tien alle. Ennen Ladjakoskea vanhaa linjausta voi paikantaa lyhyitä pätkiä Aumatieltä ja Okakadulta ja vähän myöhemmin vielä Ohmeronkadulta. Tieura katkeaa muutaman kerran omakotitalon piha-alueelle. Vielä ennen etelä-pohjoissuuntaisen Kaarinantien ylitystä alkaa Viipurintieksi nimetty kapea mutta päällystetty tie, joka seuraa vanhaa Kuninkaantien uraa muutaman kilometrin matkalta. Aivan Kaarinantien tuntumassa on nähtävissä vuonna 1861 valmistunut pieni kiviholvisilta. Näilläkin seuduin on kolme eri Kuninkaantie-sukupolvea melko lähekkäin: 1930-luvulla valmistuneelle väylälle on matkaa noin satakunta metriä ja vuonna 1997 käyttöön otetulle moottoritieosuudelle (Turku-Paimio) puolisentoista kilometriä.

Ikivanhaa tienpohjaa myötäilevä Viipurintie on Kaarinantien ja Loimitien väliseltä osuudeltaan varsinainen idylli, asfalttipäällysteestä ja läheisestä Kaarinan keskustasta huolimatta. Kapea väylä kulkee luonnon keskellä, muutamaa uudehkoa omakotitaloa lukuun ottamatta. Tässä olisi jälleen oivallinen tiemuseokohde. Kohta ohitan uuden päiväkotirakennuksen ja vanhan koulun, jossa toimii nykyisin Kaarina-teatteri. Yli sadasta jäsenestä muodostuva aktiivinen harrastajateatteri sai tilat koululta muutama vuosi perustamisensa (1983) jälkeen. Ennen kuin saavun Loimitien risteykseen, panen vielä merkille tien poskeen unohtuneen vanhan ja harmaan mökin. Minkähän laista kulkijaa ja kulkuneuvoa sekin on nähnyt vuosikymmenien mittaan? Ennen kuin matka jatkuu, vielä muutama sana vasemmalla häämöttävästä Kaarinan kaupungin keskustasta.

Kaarinan kunnan ensimmäinen taajama kehittyi jo 1900-luvun alkupuolella kirkon ympärille Nummenmäelle, joka sijaitsee vain muutaman kilometrin päässä Turun keskustasta. Nummenmäki kirkkoineen, kuin myös muitakin Kaarinan alueella olleita väkirikkaita taajamia liitettiin Turkuun 1939, jonka jälkeen Littoinen oli kunnan merkittävin asutuskeskus. Littoisten sijainnin Rantaradan varressa, mutta kaukana valtateistä, ei katsottu olevan sopiva kunnan uudeksi keskustaksi, joten sellaista alettiin hahmotella ykköstien eli Kuninkaantien tuntumaan Vättilän-Ylikylän seudulle. Kunnan virastot siirrettiin vähän kauemmaksi kunnalliskodin naapuriin Voivalaan, 1960-luvulla Kaarinan hallinnollinen keskus oli Turussa. Vielä saman vuosikymmenen aikana kunta sai ostettua Ylikylässä sijaitsevan Hovirinnan kartanon maat, joille keskustaa alettiin suunnitella ja rakentaa saman tien. Keskustan alueelle ovat hakeutuneet sittemmin kaikki keskeiset palvelut kirkkoa, paloasemaa ja uimahallia myöten. Alue on myös huomattava asutuskeskittymä.

Piispanristi

Keskusurheilukentän kohdalla pidän ”operaatio Kuninkaantien” viimeisen tauon. Lepuutan jalkoja, vaihdan vielä varmuuden vuoksi paristot navigaattoriin ja haukkaan ruisleipää. Kohta startattuani vanhaa tieuraa seurannut Viipurintie päättyy ja matka kohti Turkua jatkuu valtatien varren kevyen liikenteen väylää pitkin. Ennen Kaarinan ja Turun välistä rajaa ohitan Piispanristin teollisuusalueen, jonne jo ennen sotia sijoittui muun muassa valimo ja saha. Sotien jälkeen alueella on valmistettu myös olutta sekä linja- ja paloautojen koreja. Vuonna 1882 perustettu Auran panimo siirtyi Aurajoen rantamilta Kakolanmäen alapuolelta Piispanristin teollisuusalueelle neljässä vaiheessa vuosien 1968-76 aikana. Muuton syynä oli lähinnä veden saatavuuteen ja laatuun liittyvät ongelmat. Hartwall osti panimon osakkeet vuonna 1971 ja kaksi vuotta myöhemmin yhtiö oli jo historiaa. Rakennuskompleksi päätyi 2008 erään kiinteistösijoitusyhtiön haltuun, myöhemmin alueelle on kaavailtu suurta urheilun ja vapaa-ajan keskusta.

Nummelan koritehdas jatkoi vuonna 1937 Turun Itäiselläkadulla toimineen G.W. Wulffin perinteikkään ajokalutehtaan työtä. Piispanristin tontti oli hankittu jo ennen sotia, mutta tehdas siirtyi tänne vasta vuonna 1950. Uuden teollisuusrakennuksen urakoi tuolloin vielä lähes tuntematon rakennusmestari Armas Puolimatka, josta tuli sittemmin Turun seudun merkittävimpiä rakentajia. Linja-autojen ja paloautojen korien valmistus päättyi 1974 ja Nummelan vuodesta 1968 omistanut Mako Oy myi yhtiön 1983 tamperelaiselle ostajalle. Viimeisinä vuosina Piispanristillä valmistui esimerkiksi hydraulisia nostolavalaitteita. Nykyisin rakennuksessa toimii ainakin elokuvavuokraamo. Edellä mainittu saha on muuttanut Kaarinan Krossin teollisuusalueelle. Mainittakoon vielä, että Piispanristi -nimen yhtenä selityksenä on vanha Kaarinalainen perimätieto. Sen mukaan Kärjen talon isäntä olisi näillä main ryöstänyt ja murhannut Kuusistosta kaupunkiin matkalla olleen Turun piispan, tai mahdollisesti hänen palvelijansa. No, ketään Turun piispoista ei tiettävästi ole murhattu, mutta silti kummulla seisova risti on kaiverrettu seudulla olevaan rapakivigraniittiseen mannerjäälohkareeseen, ”Piispanristinkiveen”. Sen lähellä on toinenkin siirtolohkare, ”Ryövärinvahaksi” nimetty. Vanhimmassa asiakirjamerkinnässä Piispanristi on Kaistin ja Poikluoman jakokuntien rajapaikan nimi. Kaarinan paikannimikokoelmaan nimi on merkitty vasta 1951 metsäalueen nimenä.

Turun puolelle tihkusateessa

Turun kaupungin maaperälle astun lievässä tihkusateessa ilman sen kummempia muodollisuuksia. Matka jatkuu edelleen varsin vilkkaan Uudenmaantien suuntaisella kevyen liikenteen väylällä. Kohta panen merkille vasemmalla häämöttävän Kaarningon pumppuaseman, joka alkoi tuoda helpotusta Turun vesipulmiin vuodesta 1903 lähtien. Turkulaiset olivat hylänneet Aurajoen veden liian vaikeana puhdistettavana ja valitsivat mieluummin täkäläisen kirkkaan pohjaveden. Pumppuaseman avuksi jouduttiin kuitenkin jo muutaman vuosikymmenen kuluttua ottamaan Aurajoen vettä hyödyntävä Halisten uusi vesilaitos. Kaarningon tukikohta uusittiin 1920-luvun lopulla.

Vasemmalle jäävän Koivulan vanhan pientaloalueen jälkeen saavun risteysalueelle, josta pääsee eteläisiin ja itäisiin kaupunginosiin sekä kauppakeskus Skanssiin ja Hämeen valtatielle. Osittain Kaarinaan rajautuva Skanssin kaupunginosa on nykyisin vielä vajaan parinsadan asukkaan alue, mutta lähivuosien aikana tapahtuvan rakentamisen myötä asukasluku saattaa nousta jopa yli viiteen tuhanteen. Alue tunnetaan ennen kaikkea suuresta hiekkamäestään, Skanssinmäestä, mutta nimeä on vakiinnuttanut seudulla myös keväällä 2009 Helsingin valtatien varteen avattu kauppakeskus. Jo osittain tien alle jäänyt Skanssinmäki on tarkoitus säilyttää luonnonvaraisena virkistysalueena. Näillä seuduin sijaitsee myös historiallinen puolustuspatteri, mutta sitä ei ole toistaiseksi pystytty sen tarkemmin ajoittamaan. Myös suuret maisemaa rumentavat hiekkakuopat olivat takavuosikymmeninä yleisiä täällä päin. Ne syntyivät, kun hiekkaa tarvittiin suuret määrät Turun palossa 1827 tuhoutuneiden rakennusten perustuksien peittämiseen.

Hautausmaa

Risteyksen jälkeen saavun Turun hautausmaan kohdalle. Charles Bassin piirustusten mukaan vuonna 1807 käyttöön vihityn hautausmaan vanhimman osan pinta-ala oli puolitoista hehtaaria. Laajennuksia on suoritettu sen jälkeen toistakymmentä, ja niiden seurauksena pinta-ala on kasvanut lähes kuuteenkymmeneen hehtaariin. Hautausmaalla on runsaasti maamme historiaan merkittävästi ja monipuolisesti vaikuttaneiden vainajien hautoja sekä arvokkaita, varsin nimekkäiden taiteilijoiden suunnittelemia ja toteuttamia muistomerkkejä ja veistoksia. Turun hautausmaata pidetäänkin Helsingin Hietaniemen ohella kulttuurihistoriallisesti maamme ehkä arvostetuimpana hautausmaana.

Alueen vanhin osa rajautuu nykyiselle Uudenmaantielle, joka kulkee kutakuinkin tarkalleen vanhan Viipuriin johtaneen maantien paikalla. Hautausmaata laajennettiin sittemmin kaakkoon, koilliseen ja pohjoiseen. Erik Bryggmanin suunnittelema Ylösnousemuskappeli nousi 1940-luvun alussa noin puolen kilometrin päähän vilkasliikenteisestä maantiestä. Muun muassa monista kirkko- ja kappelisuunnitelmistaan tunnettu Bryggman oli hienostuneimmillaan juuri Ylösnousemuskappelissa, jota on pidetty suomalaisen sakraaliarkkitehtuurin yhtenä vaikuttavimmista mestariteoksista. Hautausmaan toinen kappeli (Pyhän Ristin kappeli ja krematorio) valmistui Skanssinmäen kylkeen 1967. Sen piirsi Pekka Pitkänen, joka uransa alkupuolella työskenteli Bryggmanin avustajana. Pian Hautausmaan jälkeen häämöttää vasemmalla puolella keväällä 1980 vihitty Henrikinkirkko. Sen suunnitelmat (Arkkitehtitoimisto Pitkänen-Laiho-Raunio)hyväksyttiin vuonna 1967, mutta rakentaminen käynnistyi vasta kaksitoista vuotta myöhemmin. Punatiilikirkko palvelee 1963 muodostettua Henrikinseurakuntaa.

Vasaramäki ja Kupittaa

Kohta kirkon jälkeen Uudenmaantiestä erkanee vasemmalle Kaskentie, joka johtaa suoraan Aurajoensillalle ja kauppatorille. Uudenmaantien oikealle puolelle on ilmestynyt rinnakkaiskatu, joka on nimetty näillä seuduin majataloa ja ravintolaa 1800-luvulla pitäneen kauppias Carl Gustaf Hammarin mukaan. Katu suunniteltiin alun perin raitiovaunujenkin käyttöön, jotka eivät kuitenkaan koskaan ilmestyneet tänne. Kauppias Hammar antoi sukunimensä mukaan alueelle nimen Hammarbacka, joka myöhemmin suomennettiin Vasaramäeksi. Nimi perustuu ruotsinkielisen nimen alkuosan virheelliseen tulkintaan, ruotsin vasaraa merkitsevään hammare -sanaan. Vasaramäen ensimmäiset pientalot nousivat näille seuduin 1920-luvulla, jolloin kauppias Hammarin majatalosta ja ravintolasta oli enää vain muistot jäljellä. Alueen omakotiyhdistys perustettiin heti sotien jälkeen. Täällä toimi pitkään myös yleisradioasema kaksine 150 metrin mastoineen. Ne purettiin 1980 ja 1988. Funkkistyylinen asemarakennus lienee vielä jäljellä.

Ohitan Kupittaan monitoimihallin, jonka takana avautuu laaja urheilupuisto jalka- ja pesäpallostadioineen, uimaloineen, keilahalleineen, kuntosaleineen ja velodromeineen. Turun ensimmäinen ravirata sijaitsi alueella vuosina 1902-73, uusi jäähalli valmistui vuoden 2006 loppupuolella. Kyseenalaisen perimätiedon mukaan piispa Henrik kastoi Kupittaanpuiston lähteellä kansaa kristinuskoon 1100-luvun puolivälissä. 1500-luvulla puistossa järjestettiin hevosturnajaisia, ja parisataa vuotta myöhemmin Kupittaan lähdettä ryhdyttiin käyttämään terveyslähteenä – nousipa sinne joitain kylpylaitosrakennelmiakin. 1800-luvulla lähteen lähistöllä nähtiin tiettävästi maamme ensimmäiset sirkusesitykset ja pidettiin ensimmäiset jalkapalloharjoitukset.

Tulliporttien ja hirsipuun muisto

Kävelyprojektini on nyt edennyt Uudenmaantien ja Itäisen Pitkäkadun risteykseen, josta reittini jatkuu Uudenmaankatuna kohti keskustaa. Tästä alkaa varsinainen kantakaupunkialue, Engelin suunnittelema vuoden 1827 palon jälkeinen ruutukaava. Aluetta kutsutaan edelleen epävirallisesti Uudenmaantulliksi vanhan kontrollipisteen mukaisesti. 1600-luvun alkupuolella koko kaupunki ympäröitiin aidalla ja kaikkea liikennettä ryhdyttiin kontrolloimaan. Tulliportteja oli kolme: Karjatulli eli Uudenmaantulli, Hämeentulli sekä Aninkaisten tulli. Tämä järjestelmä säilyi käytössä aina vuoteen 1810 saakka. Uudenmaankatu –nimi vakiintui käyttöön 1760-luvulla. Sitä ennen kaupunkiin johtavaa väylää kutsuttiin Karjakaduksi. Tätä nimeä on selitetty seuraavasti: katu ei ollut pelkästään Viipuriin vievän Kuninkaantien alku, vaan sitä myöten kaupunkilaiset aamuin illoin ajoivat lehmänsä ja vasikkansa asutuksen ulkopuolella sijainneille laitumille. Tämä selittää myös Karjatulli -nimen.

Jo 1700-luvun alkupuolella asutus kaupunkiin päin mennessä alkoi jo pian tullin jälkeen – pieniä esikaupunkimökkejä oli noussut molemmin puolin tietä sekä myös kapeille ja lyhyille poikkikujille. Keskiajalla kulkija pani merkille tien oikealla puolella Kerttulinmäen kalliorinteellä sijainneen Pyhän Kerttulin kappelin ja killan. Killan jäsenet olivat ensimmäisinä valmiit ottamaan vastaan kaupunkiin tulijat. (Mainittakoon, että Pyhä Gertrud oli matkustavaisten suojeluspyhimys). Kappelin olemassa olosta ei ole aivan täyttä varmuutta, mutta lähellä sijainneesta julkisesta teloituspaikasta on olemassa enemmän todisteita. Täällä sijaitsi kaupungin hirsipuu aina vuoteen 1760 asti, jolloin se siirrettiin Uudenmaantullin ulkopuolelle Luolavuoren tienoille.

Vihdoin Suurtorilla

Tullin ja Suurtorin puolivälin paikkeilta vanha tielinja otti suunnan loivasti vasemmalle, johtaen suoraan torille. Tästä ovat todisteina vanhat kartat, mutta myös arkeologiset kaivaukset, joita suoritettiin 1971-72 Uudenmaankatu 5:n piha-alueella. Vanha Karjakatu on siis nykyisen tontin pihan alla. Suurtorille saavuttiin Mätäjärven korttelin ja Luostarikorttelin välistä, torin kaakkoiskulmasta. Siinä seisoo edelleen vanha raatihuone, tosin monet muodonmuutokset kokeneena. Suurtorin ympäristö ei ollut alun perin aivan vanhinta Turkua, sillä kaupunki alkoi kasvaa ja kehittyä tuomiokirkon ympärillä 1200-luvun lopulla. Kirkon eteläpuolelle torin ympäristöön kaupunkiasutusta alkoi nousta novgorodilaisten aiheuttaman tuhoisan tulipalon jälkeen vuonna 1318. Alueesta tulikin sitten kasvavan Turun hallinnollinen keskus usean vuosisadan ajaksi. Aurajoen läntiselle puolelle asutus levisi 1400-luvun alussa. Ensimmäinen silta joen yli rakennettiin 1414.

Kaupunki tuhoutui lähes kokonaan tulipalon seurauksena 4.-5. syyskuuta 1827. Suomen ja Pohjoismaiden historian suurin kaupunkipalo tuhosi kolme neljäsosaa kaupungista ja jätti kodittomiksi 11000 turkulaista. Loukkaantuneita oli parisataa ja kuolleita 27. Kaupunki oli palanut tätä ennen kymmeniä kertoja, mutta vuoden 1827 palo oli näistä tuhoisin. Palo alkoi Aninkaistenmäeltä ydinkeskustan ulkopuolelta, mutta levisi myrskyn siivittämänä todella nopeasti Aurajoen itärannalle. Puolisen vuotta katastrofin jälkeen vahvistettiin Carl Ludwig Engelin laatima ruutuasemakaava, joka muutti kaupungin ilmeen ja luonteen täysin. Myös Suurtorin seutu uudistui: esimerkiksi torin ja tuomiokirkon välistä aluetta ei enää rakennettu uudelleen, vaan se muodostettiin laajaksi puistoksi, jonka eräs uusista valtakaduista tosin puolittaa. Tämä Aninkaistenkaduksi nimetty väylä jatkui suoraan kohti Viipuria Uudenmaankatuna, jonka vanha linjaus jäi uusien asuin- ja hallintokortteleiden alle.

Muutoksia koki myös Suurtorin rakennuskanta, joka oli tuhoutunut tai kokenut vaurioita palon yhteydessä. Esimerkkinä vain vanha Raatihuone, joka oli valmistunut kaupunginarkkitehti Samuel Bernerin suunnitelmien mukaan vuonna 1736. Se oli tuon ajan kaupungissa harvinaisen komea rakennus ja palveli raatihuoneena aina suureen tulipaloon asti. Palossa pahoin vaurioitunut talo muutettiin 1870-luvulla paitatehtaaksi, ja juuri ennen vuosisadan vaihdetta tehdas tarvitsi kolmannen kerroksen. Tällöin se sai nykyisen ulkoasunsa, josta ei juurikaan enää löydy merkkejä vanhan barokkirakennuksen piirteistä. Uuden asemakaavan myötä kaupungin liike-elämän hallitsema kaupallinen keskusta alkoi painottua 1800-luvun puolivälin jälkeen Kauppatorin varrelle ja sen lähiympäristöön.

Kävelen tihkusateessa vielä Uudenmaankadun yli tuomiokirkolle, joka myös koki kovia palon yhteydessä. Palon jälkeen kirkkoa ympäröivä, useita pienehköjä rakennuksiakin sisältänyt muuri purettiin, ja tilalle rakennettiin graniittijalustainen rautakettinkiaita. Suuret pääportaat rakennettiin P.J.Gylichin suunnitelmien mukaan 1834. Nousen niitä sisälle pyhättöön ja istun hetkeksi penkkiin rauhoittumaan. Tunnen samalla lapsellista ylpeyttä juuri päättyneestä elämyksellisestä projektista. Jo kirkon penkissä alan miettiä, että mihinkähän Turun monista arvostetuista olutravintoloista sitä suuntaisikaan askeleensa – pieni rentoutus olisi nyt todella ansaittu!